多种因素掣肘　新能源车在概念与商机间徘徊     清洁能源车在未来车市中的重要性和趋势化已毋庸置疑，但仍有不少专家从市场角度出发，称“现在各汽车企业的清洁能源车虽然一辆辆问世，但大多是‘概念车’，若要真正批量进入市场，变成真正的商机，面临的问题还太多”。     通用汽车近日高调宣布，未来5年内，通用汽车和上汽将共同向清华大学投资500万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心(CAERC)。一位业内人士称，通用汽车此举，标志其加大了进军中国清洁能源车领域的步伐。     随着能源安全和环境保护成为全球最热门的两大话题，清洁能源车的研发和推广也就很自然地被各大汽车企业，特别是世界级汽车巨头，列为工作的重中之重。对于各汽车巨头来说，清洁能源车领域的争夺，直接关系到企业未来发展的命运。     此外，清洁能源车在我国也正受到空前的重视。多位专家向记者表示，随着我国经济的快速增长，机动车规模扩张所引发的能源、环境问题已经成为制约城市可持续发展的瓶颈之一，因此，节能环保的清洁能源汽车得到了国家和企业界的高度重视。     各巨头竞相加速跑 　 　混合动力、燃料电池、生物动能……越来越多的技术被各汽车厂商应用到清洁能源车型的研发上。业内人士指出，虽然清洁能源车型前期研发投入大，且市场收益短期还难以预见，但仍有越来越多的企业投入进来，特别是通用、丰田这类世界级汽车巨头。     记者采访通用相关人士后得知，明年上海通用将向中国市场推出一款混合动力车型，该车型量产将使用雪佛兰品牌由上海通用销售。同时，通用汽车董事长瓦格纳也表示，中国市场是通用在全球最重视的几大市场之一，他还提到，未来通用很大部分的增长机会将在中国，通用将在中国陆续有一些大的行动，其中清洁能源车的研发和推广将是很重要的一部分。     丰田相关人士接受记者采访时则称，环境保护是丰田最为重视的课题之一，“为减少导致全球气候变暖的CO2及污染大气的HC、CO、NOX等废气的排放，丰田一直致力于开发低油耗且清洁环保的汽车。此外，丰田还积极备战，以应对将来能源多样化的需求，并尝试开发低油耗且动力性能卓越的变速器等”。一位市场人士对记者说，丰田在清洁能源车型的市场争夺战中决心之大非同一般，“这从丰田不惜成本，不顾收益，在中国市场率先量产混合动力车普锐斯上，就可以看出”。     不仅是通用、丰田、本田、福特这样的企业巨头，就连不少中国自主品牌车企也已经拥有了自己的新能源车，且发展势头迅猛。奇瑞的生物柴油动力车V5和燃料电池动力车B11、华普的混合动力车三厢海尚……这些消费者们日渐熟悉的车型，喻示着汽车行业未来的发展方向。     有关部门约束并支持     喜欢看车展的朋友们不难发现，现在越来越多的国际汽车巨头选择将他们最新研发的不同款式的新能源车、概念车摆在显眼位置，且这类车型的增加速度日益加快。就通用而言，其高层向记者表示，今后5年中，通用将每3个月向市场推出一款混合动力车型。与通用类似，丰田、本田、福特等汽车巨头，及我国自主品牌车企，也毫不避讳地高谈自身的清洁能源车型计划。     但是，一位资深市场人士向记者指出，研发归研发，若想真正进入一个国家或地区的市场，并占领制高点，并非易事。“11月1日，我国正式开始实施《新能源汽车生产准入管理规则》，这标志着今后各汽车企业生产新能源车必须取得国家发改会委的许可。其中的多项门槛，就够汽车企业们研究并头疼一阵子了。不是谁都能随便生产新能源车的。”     通用、丰田等汽车公司相关人士也分别向记者表示，他们在针对一个国家或地区推出某款车型时，首先要考虑的就是相关政策及市场实际情况。丰田方面称，何时推出何种车型才更符合中国的实际情况，是丰田一直没有间断考虑并致力在做的事情。“丰田坚持为各个国家和地区提供适应其能源情况及基础设施条件的最佳环保车型，并将发挥多种能源优势的混合动力技术视为最佳环保汽车的核心技术，力争在2010年尽早实现产量倍增，年销售量达到100万辆的目标。”     只有先把一个国家或地区的市场实际情况研究好了，再进行投入推广，才能取得最大的收益。对此，一位业内人士表示，现在我国有关部门都在进行积极的努力，以深入开展清洁汽车计划，“特别是在有关新产品的补贴政策、销售环节的优惠政策制定方面”。该人士称，虽然目前还缺少相关的具体条例，但是就趋势来看，不久的将来，类似丰田普锐斯在日本销售会获得政府补助的情况，也可能在我国实现。“约束不规范的，支持精良的，保证我国清洁能源车不偏离轨道以获得更快的发展，这是国家有关部门正在做的事情。” 　　多种因素掣肘市场推广     从环保角度来讲，清洁能源车中当属零污染车型为最，如目前通用一直致力并倡导的氢动力车型。但是，不少专家指出，由于氢动力车型对于加氢站等配套设施的要求过高，若想真正走入市场，并非一朝一夕可实现的。而宝马公司相关负责人也向记者表示，虽然不久前宝马已在中国推出了其最新的氢能7系车型，但若想真正实现可自在地靠氢动力驱动行驶，还要等到液体氢制造成本不再昂贵，且建立起一定数量的氢补充站后。“氢补充站等配套设施的建设，需要政府及相关企业的共同努力。”不少汽车厂商这样对记者说。     与汽车企业的角度不同，市场人士对我国目前的汽车消费现状提出了担忧。某汽车交易市场负责人对记者说，虽然我国汽车市场消费潜力巨大，且近年来增长迅速，“但消费者的购买力，70%以上还在经济型范围”。该人士认为，清洁能源车因为过高的成本、不菲的价格，距离普通消费者还显得有些远。     虽然从经济发展速度来看，普通消费者距离价格相对较高的清洁能源车还有一定距离，但通用汽车的技术人员却保持乐观的态度，他们告诉记者，现在通用已经研发出来并在使用的第五代氢动能燃料电池堆技术，已经有很大的成本降低空间，据计算，如果使用该技术的氢动能车型的产量可以达到现在的内燃机车型数量，那么成本就基本差不多。如此可见，清洁能源车离我们已不远了。“正如100年前还没有加油站一样，我们更应该对现在的科技和社会的发展速度有信心。”宝马公司相关负责人的话，也代表了不少正致力清洁能源车型研发推广企业的心声。（来源：北京商报 　王万利） 争议：哪种新能源汽车更符合国情　三大阵营 高油价时代下的汽车企业如何看待新能源汽车 　　当原油价格逼近100美元关口时，全球汽车业为之动容。中国内地资本市场迅速作出反应，短短两周内，整车类股票跌幅近30%。如何应对高油价时代的汽车竞争，是中国汽车业迫在眉睫需要解决的难题！ 　　在传统汽油发动机领域，中国汽车企业与跨国巨头间有着横跨半个世纪的距离。那么，在高油价时代，我们拿什么与国际巨头抗衡呢？在漫长的汽车产业链中，又有哪些有识之士能找到“藏宝地”呢？ 　　在这破局关头，国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》于11月1日正式实施。这是巧合还是某种导向？新能源汽车能成为中国汽车超越跨国汽车巨头的最佳路径吗？ 　　本土企业观点 　　江淮汽车董事长左延安： 　　研究汽车工业史，我们能够清楚地看到，汽车与能源之间的矛盾曾经成功地改写了世界汽车业的势力版图。30多年前的石油危机给了以省油为特点的日本汽车崛起的机会，市场对质优价廉的车型的偏好由此拉开序幕。自此，一直由欧美汽车公司把持的世界汽车业也变成了西欧、美国以及以日本韩国为代表的亚洲汽车三足鼎立的局面。这一势头今天依然在继续。 　　今天，能源问题仍是人类需要共同面对的问题。江淮汽车将降低油耗、减少排放的汽车作为主攻方向。柴油车是其中之一。 　　长城汽车董事长魏建军： 　　长城汽车没有政绩上的要求，没有外界压力。我们需要向投资者交待。单纯搞新能源汽车的概念，没有意义。 　　最现实的是高性能柴油动力汽车。成本合适，环保性能、动力性能、价格比较容易接受。 　　新华信集团(上海)汽车市场研究服务副总监孙木子： 　　中国柴油质量不过关。由于柴油用量少，中国的石油巨头并未将注意力放在柴油上，一些小型企业生产的柴油质量并不过关，因此高性能的柴油汽车无用武之地。据了解，中国石油巨头研究的结果显示，至2009年12月31日我国柴油品质才能跟得上汽车的标准。或许至2009年，柴油汽车才有较大市场。 　　上海能源研究会副会长赵国通： 　　十九世纪，全球能源以煤为主；二十世纪，以石油为主要能源；二十一世纪，将向核能发起最后的攻关。核能将成为最终替代石油的汽车能源。 　　如果将新能源汽车商业化排队，那么用燃料作能源的汽车最现实，像二甲醚汽车、混合动力汽车这些以燃料打底的汽车。排在第二位的是搞电的，像纯电动汽车、燃料电池车。但纯电动汽车的经济价值不大，充电和发电的时间太长。排在第三位的是氢发动机汽车。主要是因为氢的储存、运输成本高，对安全性的要求也高。氢作燃料时间远远未到。现在耗3度电从水中电解出来的氢，才能发1度电，这是对能源的浪费而不是节能！ 　　跨国巨头观点 　　通用汽车董事长瓦格纳： 　　有一天，我们现在使用的内燃机发动机将大部分被淘汰。在我30年的汽车业生涯中，这将是从未有过的感受。 　　米其林集团管理合伙人盛纳德： 　　其实，轮胎也是谋杀燃油的元凶之一。 　　在你们汽车的油箱中，20%的燃油都是被自己的轮胎所消耗的，换一句话说，每5箱的燃油当中，就有1箱是被你的轮胎所烧掉！卡车的阻力更大，每个卡车公司所购买的燃油当中，就有30%将被轮胎消耗。加入硅的绿色环保轮胎，百公里可节省0.2升燃油。 　　博世汽车柴油系统股份有限公司副董事长、总经理马儒韬博士： 　　目前中国柴油技术主要用于商用车，乘用车上所占的比例仍然很低。在出租车领域，柴油车越来越受欢迎。长春的柴油出租车占所有注册出租车的40%，上海也计划在明年引进更多的柴油出租车。（⊙本报记者 吴琼） 　　面对高涨的油价，面对中国汽车企业与跨国汽车巨头的差距，科技部部长万钢明确指出，“在汽车发展方向上，发展节能与新能源汽车是中国汽车战略发展的大方向。” 　　记者在采访中发现，围绕着未来节能与新能源汽车谁更符合国情的争议，三大阵营悄然成型：中小型汽车企业如华泰汽车、长城汽车、江淮汽车等纷纷在柴油汽车上投下重金；上汽集团、一汽集团、东风集团、长安集团等大型汽车集团则两边均不误，其自主品牌项目均在新能源汽车上大做文章，其合资公司则着力于柴油轿车项目；更多的汽车产业以外的资金，则在诸如氢燃料电池车等新能源汽车上投下巨资，如上海复星参股上海神力科技，开始渗入燃料电池发动机的研发与产业化过程，中国汽车零部件巨头万向集团几年前就将电动汽车作为其未来发展战略。 　　新能源汽车突围 　　中国大型汽车集团将新能源汽车视为突围甚至是可能改变国际汽车版图的一种方式。一旦成功，中国汽车产业将迅速缩小与发达国家的差距，仿效当年的日韩而跻身汽车强国之列。 　　竞争迫在眉睫。跨国汽车巨头正开始布阵中国新能源汽车市场。10月底，通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳在北京宣布：拟斥资2.5亿美元在中国上海、北京设立汽车新能源及相关研发中心；明年通用将在中国推出首款混合动力车。而此前一周内，大众汽车、日产汽车也发布了其在中国推进新能源汽车战略。 　　值得庆幸的是，尚没有一家跨国巨头真正实现新能源汽车的大规模生产化。这给了同样处于研发阶段的中国企业追赶的时间。 　　但忧患在于，油价高涨与汽车需求的矛盾越来越突出，巨大的油价支出将进一步加大中国汽车企业的经营压力。 　　按照国务院发展研究中心产业部的预测，至2020年，中国机动车要消耗2.56亿吨石油，占中国用油的86%；近几年来中国石油对外依存度节节高升，未来可能超过60%；未来，随着需求缺口的不断加大，石油进口支出是个天文数字！如以每桶石油100美元计，则石油进口耗资超过1000亿美元。 　　如果这1000亿美元中，有一部分被使用新能源的汽车分享，将开拓一个全新的大市场。国际汽车巨头通用汽车雄心勃勃地计划：5年内，通用汽车的新能源汽车产量将从目前所占的10%提高到50%以上。 　　但哪一种新能源汽车的大门会最先打开呢？ 　　上汽集团选择了最谨慎的方案：三种替代能源汽车同时研究。上汽集团总裁陈虹指出，“上汽集团正在推进上海牌燃料电池轿车的研发，并努力争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；此外，至2010年，上汽集团旗下自主品牌与合资品牌的混合动力车的年产量将突破万辆。” 　　谁最先脱颖而出 　　在屡次深入探讨新能源汽车的可行性后，上海能源研究会副会长赵国通向上海证券报表示，短期内“柴油汽车”商业化更可期。在他看来，新能源汽车是一种科学研究、技术储备，三十年或者更长时间才能实现商业化。但以追逐利润为目标的企业无法等待这么久。 　　于是，中国有关主管部门看到了更现实的解决方案，企业则看到了高油价时代的一方“藏宝地”。 　　“目前，没有一种替代能源占据主流地位，并能形成规模化生产。”国家发改委副主任张国宝在上海嘉定指出，“现阶段应加快柴油车的生产发展步伐，这有望降低25%至30%的燃油消耗。” 　　因为柴油轿车普及化既顺应国际趋势，且一旦中国燃油税推出，将有利于柴油汽车的发展，国务院发展研究中心产业经济研究部在《中国柴油技术和柴油车发展政策研究执行报告》中建议，柴油轿车的比例应由目前不足1%上升至2020年的30%。 　　昨日，博世汽车柴油系统股份有限公司副董事长、总经理马儒韬博士表示：“11个欧盟会员国已经完全或部分实施了燃油税政策(大多数欧洲国家征收相当于油价75%的高额燃油税)，因此，燃油效率更高的柴油车受到消费者青睐。在西欧，新注册的乘用车中，柴油车的比例大约占50%，在某些欧洲国家像奥地利甚至达到了70%。” 　　燃油税的推出，也会推动小排量汽车的发展。刚刚进军轿车领域的长城汽车董事长魏建军对上海证券报表示，“我们要发展小排量汽车。今后燃油税可能会促使小排量汽车的再次热销，全球的能源紧缺，油价的上涨，也会让小排量汽车受到更大的关注。我们认为做小排量精美汽车的定位一是适合企业本身，而且也适合于做中国市场。” 　　与整车相比，多数中国汽车零部件企业还未及时对高油价作出反应。但跨国巨头们已经也开始寻宝，诸如米其林添加了硅原料生产的绿色环保轮胎，每百公里可节省0.2升燃油。米其林集团管理合伙人盛纳德列出一组详细的数据：“目前，米其林销售的绿色环保轮胎，已节省了90亿升燃油。”（上海证券报） 　　新能源汽车：危机还是重生？       新能源技术的普及让身处油荒中的人们看到了一丝希望。随着能源安全和环境保护成为全球最热门的两大话题，各大汽车厂家也加紧了在中国市场的新能源布局。     在北京刚刚闭幕的第五届环保节能车展上，国内外厂家纷纷使出浑身解数，共展出了数百款混合动力、燃料电池、氢动力和纯电动等环保节能车。与此同时，清洁能源车的研发和推广也被提升至前所未有的高度。业内人士认为，这一次新能源车的浪潮与其说是为了抢占未来的技术制高点，不如说是中国新能源汽车的技术路线和技术政策的转折。     11月1日，国家发改委再度调整了成品油的价格，北京市场上93号油也随之每升涨了0．44元。同日，国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施，科技部也将“新型洁净能源汽车”列入《国家科技发展中长期规划》，并将在“十一五”期间继续组织实施涉及各种清洁能源汽车的重大科技项目。     事实上，抢在国家发改委和科技部之前，不少企业早已闻风而动。10月27日，通用汽车CEO瓦格纳专程来华，宣布在华投资2．55亿美元，建两个新能源研究中心。另外，通用汽车还高调宣布，未来5年内，将和上汽共同向清华大学投资500万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心。通用此举，标志其加大了进军中国清洁能源车领域的步伐。     除通用外，丰田在新能源方面也是有备而来。作为第一款引进中国的量产混和动力车，普锐斯成了很多企业研究混和动力技术的样板。“丰田不惜成本、不顾收益，可见其在清洁能源车型的市场争夺战中决心之大非同一般，”据国内一位负责研发的技术人员介绍，“丰田一直致力于开发低油耗且清洁环保的汽车。此外，丰田还积极备战，以应对将来能源多样化的需求，并尝试开发低油耗且动力性能卓越的变速器等。”     “新能源车的发展，是21世纪中国汽车产业追赶上发达国家进程的唯一契机。”有专家称，尽管进入21世纪以来，中国汽车产业的发展呈“井喷”态势，但许多汽车的高科技配备以及核心技术目前仍然掌握在少数发达国家的手中，作为支柱性产业，我国汽车产业的相关高、精、尖技术仍十分匮乏。     随着石油资源的日益短缺，生产出具有替代功能的驱动系统则成为当今汽车产业的难题，替代能源车的推出及使用已被部分汽车产业发达国家所推崇，但至今仍未研制出可以大规模替代现有燃油驱动系统的新能源车，因此，要赶超汽车发达国家，当下的新能源车发展是最好的机会。     在第五届北京国际节能环保汽车展览会上，上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮和比亚迪等自主汽车企业也都在采取行动，欲在新能源汽车市场有所作为。一汽轿车展出了一款奔腾的油电混合轿车，并确定最迟在2009年批量上市销售；东风汽车推出了一款日产蓝鸟车型平台上研制的油电混合动力轿车；长安混合动力汽车的雏形也已经亮相，并将在2008年具备量产能力，比亚迪新能源F6双模电动汽车也将于2008年正式上市……     显然，对各汽车企业来说，清洁能源车领域的争夺，直接关系到企业未来发展的命运。可以说，谁在新能源车上率先突破，谁就将占领技术的制高点。而且，在目前新能源方兴未艾之时，显示自己的新能源方面的探索和成就，很容易引起市场和消费者的关注，成为促进现有车型销售的一大法宝。     然而，现实的问题是，虽然各汽车企业不断有新清洁能源车型问世，但大多都是“概念车”，若要真正批量生产，还需要面临很多问题。那么，这些新清洁能源车型到底有无可能实现量产？     有业内人士表示，当面对琳琅满目的新能源方案时，应用动态的眼光来衡量。奔驰首席环境官曾将直接燃烧氢气的内燃机归为“10年前就放弃努力”的技术，原因是生产氢能源所造成二氧化碳排放比使用目前的燃料更大，而且燃烧氢气实际效果只是相当于一个柴油发动机。这种说法并不是完全没有道理，当一种环保新技术无法得到一连串技术配合的时候，这种技术就只能是“作秀”。但是如果氢能源的生产过程能够做到低污染并且与燃料电池相结合，那它的可行性就大很多。同样，在面对油电混合动力车型时，我们对于电池生产污染、回收利用等问题的关心，需要高于能节省多少汽油。     另一个问题是，由于新能源汽车研发成本高，如丰田普瑞斯混合动力车就是因为价格过高而无法进行大范围的推广。毫无疑问，对于国内大多数第一次购买轿车的消费者来说，新能源汽车只是一个美丽的梦想，可远观而不可亵渎。据悉，在美国，购买油电混合车将能够享受税额减免，消费者购买每辆油电混合车最高可享受4000美元的减免额，这对于很多买车者来说是一个不小的诱惑。而在我国，政策方面对新能源汽车的支持还不够完善。     专家称，随着我国经济的快速增长，机动车规模扩张所引发的能源、环境问题已经成为制约城市可持续发展的瓶颈之一，因此，节能环保的清洁能源汽车得到了全社会的高度重视。“近10年时间，数十亿元投入，加上国外企业的成熟经验，如果国家新能源汽车战略一开始就有一个明确的方向，我国新能源汽车产业不会只是目前这种雷声大、雨点小的状况。”一个新能源汽车项目负责人如是说。他认为，新能源汽车的研发，是我们汽车工业快速发展的一个契机，利用好，就有可能获得重生，而如若只是用来作秀，则将面临危机重重。（中国青年报－汽车周刊　本报记者 黄少华）     新能源战略：伤其十指不如断其一指       10月25日，在“清洁汽车技术创新发展论坛”上，奇瑞宣布将研发弱混合、中度混合和强混合动力轿车、压缩天然气双燃料汽车、液化石油气双燃料汽车、单燃料CNG发动机、液化天然气LPG发动机、醇类与醚类代用燃料轿车、燃料电池汽车等；长安汽车宣布将开发ISG型混合动力车、燃烧氢气的汽车、CM8三燃料车（包括乙醇汽油、CNG和汽油）和奔奔甲醇轿车。     这些消息令人兴奋，但兴奋之余也有疑惑：凭借奇瑞、长安的实力，同时搞多种新能源技术的研发，能吃得消吗？相反，跨国车企在新能源研发上显得保守而扎实。大众的新能源步骤简洁明确：由涡轮增压汽油直喷和柴油直喷过渡到清洁燃油和复合燃烧系统，最后到燃料电池和纯电动汽车；成为全球车企老大的丰田在新能源技术上更是保守，它一直主推油电混合动力车型；昔日销量全球第一的通用汽车研发新能源技术已经几十年，曾于2003年放弃纯电动车的研发，目前它侧重混合动力车和燃料电池车；雷诺日产近期表示，全电动汽车在环保、政治和经济方面都胜于混合动力车，这暗示出他们的研发方向。另外，宝马一直在研发氢燃料电池车，奔驰侧重柴油和混合动力技术，三菱近日表示，将主推汽油乙醇混合燃料车和纯电动车。     实力雄厚的跨国车企对新能源技术的研发持稳健态度，国内某些实力一般的小企业却显得匆匆忙忙，难到在汽车业浸淫了上百年的跨国车企的战略眼光还不如这些小企业？恐怕不是。据报道，由于国家“863计划”大力扶持新能源技术并投入数十亿资金，不少企业或部门为获取研发资金，纷纷上马新能源项目，造成重复建设和资源浪费。近几年，国内新能源汽车雷声大、雨点小，与此不无关系。     跨国车企对新能源技术的研发历史表明，这种研究投资大、风险高、投资回报不确定。例如通用汽车从1966年就开始研发新能源技术，但现在仍踏步在试验阶段；丰田苦心设计的油电混合动力车普锐斯的销量也不尽如人意。从去年年初国产上市到现在，总共卖了不到500台。跨国车企的研发成果尚且如此，何况技术资金实力远远不如人的国内车企？     在论坛上，国家发改委产业政策司官员李万里表示：国家会“为不断成熟的新能源的推广开辟绿色通道”，《新能源汽车生产准入管理规则》对企业上马新能源车项目设了15道门槛，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，即使取得了准入资格，仍需在商业化阶段接受主管部门监管。     新能源战略，伤其十指不如断其一指。国内车企应该瞅准一两个方向重点突破，方有成效。（中国青年报－汽车周刊　马连华）  　　新能源准入“收网” 普锐斯独自“漏网”      中国汽车产业将在未来无数次提及，并重新审视2007年的11月1日。     这一天，国家发改委出台了《新能源汽车生产准入管理规则》。这个“规则”的出台在意料之中，因为此项“规则”的征求意见稿今年3月就已发出；但“规则”出台也在意料之外，因为除了丰田，大家都没有准备好。     10月27日，通用董事长瓦格纳“放弃”同样以新能源为主题的东京车展，来到北京，宣布启动在华的新能源战略，其中包括上海通用明年将量产混合动力车。抢在“规则”出台前完成“北京之行”，瓦格纳对中国市场的嗅觉还算敏锐，但却只能用“亡羊补牢”来形容。     “规则”出台后，自主汽车企业如吉利等都表示，“已经为新能源汽车生产做好准备”。这样的表态是言不由衷的。科技部多年来高调实施的“863计划”指定多家汽车企业研发混合动力技术，姑且认为技术已经获得突破，但从实验室到销售市场还有很长一段路。这段路，中国的自主汽车企业都还没来得及走，就已经被新出台的“规则”收入网中。     从今天回望2006年1月15日——普锐斯在北京宣布上市。这个曲高和寡的车型因为销售不畅屡屡被业界嘲笑，但今天能笑出声来的只有丰田。     《新能源汽车生产准入管理规则》出台了15条“准入条件”。其中，引起业界关注的是第五条——“至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术”。也就是说，跨国汽车公司要想在中国推广新能源车型，必须把核心技术贡献出来。     对此，媒体评价很高，甚至赞誉为“第二次市场换技术”。如果是针对氢能源等高端技术，“第五条”对中国汽车业的推动意义是巨大的，这将进一步缩短中国与世界的差距。但是，就目前来看，甚至在更长一段时间内，所谓的新能源其实指的就是“混合动力”。就混合动力技术来说，多年实施的“863计划”已经获得突破，即便没有，在中国推广混合动力的关键点也不是技术，而是准入管理。     “规则”强调，对混合动力产品将分为起步期、发展期、成熟期三个不同阶段。“起步期产品只能进行小批量试生产，并在批准的区域、范围和条件下进行示范运行；发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域内销售、使用；成熟期产品与常规汽车产品的公告管理方式相同，在销售、使用上与常规道路机动车辆相同。”     准备在混合动力车上大干一场的企业要做好长期准备了，先在批准的区域、范围内示范运行，再在批准的区域、范围内销售，等到可以全面铺开冲量了，那是公元几几年？     记者得到确切的说法是，《新能源汽车生产准入管理规则》针对的是今年11月1日后量产上市的新能源车。普锐斯独自“漏网”。由此，中国的新能源汽车市场将在很长一段时间内出现丰田“独舞”的局面。     一度，业内有一种观点，认为中国自主汽车已经难以在传统技术领域赶上跨国汽车公司，唯有新能源领域，我们与世界站在同一起跑线上。源于此，国家“863计划”投入巨资研发混合动力等新技术，以上汽、东风、长安、吉利为代表的自主汽车企业摩拳擦掌，准备在新技术领域占据一席之地。     从2005年国家准备推出混合动力国家标准开始，时任长安汽车总裁的尹家绪就多次提出质疑，呼吁国家相关部门在制定标准时要多考虑自主汽车的技术成果，而不要照搬丰田的技术标准。这场争论持续了很久，最后不了了之。人们不知道最终出台的混合动力国家标准有多少丰田的影子，但事实是在此之后不久，丰田高调在长春量产了普锐斯。     普锐斯在日本和美国的畅销一大原因是政府的税收补贴。在中国，普锐斯还没有享受到这一待遇。但基于中国对环保和能源的迫切关注，力推混合动力车已经是趋势，相应的政策出台只是时间问题。此次，新出台的《新能源汽车生产准入管理规则》目的是不让汽车厂家一窝蜂上马混合动力，但却给普锐斯提供了最好的发展空间，并让它成为最大的利益受惠者。     需要强调的是，在汽车传统技术制造阶段，我们一手扶持了大众“独霸江湖”的局面，此后中国用了20多年的时间才打破垄断，换来汽车业的百花齐放。然后，在炙手可热的新能源汽车制造阶段，我们正在一手扶持又一个大众，丰田的“一支独大”正在重复中国汽车的历史。（中国青年报－汽车周刊　本报记者 武卫强）