东风悦达起亚新工厂延期投产 现代汽车梦碎中国 　　现代汽车董事长郑梦九曾雄心勃勃地表示，至2010年，现代汽车将跻身世界第五大汽车制造商。但目前看来，现代在全球尤其是中国市场的低迷，这一梦想正变得遥不可及 　　在中国市场甚为失意的韩国现代或将又遇不测。 　　10月15日，韩国第二大汽车制造商起亚汽车宣布，东风悦达起亚第二工厂的投产时间将进行延期。而按照之前的计划，东风悦达起亚定于本月面市的SUV狮跑便安排在这一工厂生产。 　　关于这一消息，现代汽车(中国)投资有限公司的工作人员告诉《财经时报》：“东风悦达起亚的新工厂正在按照原计划建设并很快就能交付使用，作为下半年东风悦达起亚的主力车型，狮跑也将于10月25日上市。” 　　这与韩国起亚汽车的说法大相径庭。该公司的新闻发言人Kang Hyun-geun在日前对媒体表示，由于新工厂“需要增加一些设备”，因此投产时间将进行推迟。“确切的投产时间尚未敲定。”Kang Hyun-geun表示。 　　与此同时，作为起亚汽车的控股股东，韩国现代的在华发展也遭遇低谷。 　　受市场需求低迷的影响，在刚过去的9月，韩国现代将其在华销量计划下调了16%，销售数字相应地从31万辆降至26万辆。 　　在经历了前几年的黄金发展时期之后，昔日的“现代速度”正在面临减速的尴尬。 　　新工厂延期投产 　　据记者了解，东风悦达起亚第二工厂的投资额达6亿美元，原定于10月投产，目前该工厂的建设工作已经完成。按照计划，至2010年，东风悦达起亚将具备年产43万辆的产能，拥有7款以上车型。 　　但目前，新工厂延期投产的消息却使这一切蒙上了一层阴影。 　　实际上在10月14日，现代集团董事长郑梦九就已透露了这一信息。据郑表示，这一工厂的投产时间将推迟至2008年的1月份。而对于这一决定，起亚的两家中国合作伙伴——东风汽车公司和江苏悦达对这一决定均表示“强烈反对”。 　　对此，Kang Hyun-geun的表态明显回避了股东之间的冲突。“无限度的投资并不是解决之道。当务之急是最大限度地发挥投资的协同效应。”Kang Hyun-geun说道。 　　据了解，东风悦达起亚今年的销量计划是14.5万辆，但上半年，公司的销量仅为5万余辆，不足全年计划的四成。 　　面对惨淡的销售成绩，频频降价成为东风悦达起亚的无奈之举。自今年以来，东风悦达起亚数次对全系车型进行调价，其中最大降幅达到3.2万元。 　　北京现代的情况也堪称严峻。在行业人士看来，东风悦达起亚原定于10月上市的SUV车型“狮跑”无疑将直接威胁到途胜的市场地位。为了保持途胜的高性价比优势，北京现代不得不对其进行大幅降价。据悉，9月初，途胜全系车型的价格均出现万元以上的跳水，最高达到了1.4万元。 　　对于有销量压力的厂家来说，降价是其典型的促销手段。“这是竞争同质化的一种现象。但对品牌的长远发展可能是一种损害。”网上车市总监华雪对《财经时报》说。 　　海外市场不容乐观 　　除中国市场之外，韩国现代在其他海外市场的表现也乏善可陈。 　　从销量来看，现代汽车是印度汽车市场的第二大汽车厂商。但根据印度汽车制造商学会(SIAM)最新公布的数据显示，在4-9月，现代汽车在印度市场的销量走势几乎持平。现代汽车印度公司的执行董事H.S. Lheem在近期称，目前现代汽车已停止在印度生产中级车型Elantra.据悉，在过去的几个月里，该款车型的月销量只有一位数。 　　在全球最大的汽车市场——美国市场，由信用危机带来的需求疲软和残酷竞争正使现代汽车苦苦挣扎。 　　现代汽车在近期宣布，受Sonata车型销量下滑的影响，其位于亚拉巴马州蒙哥马利的工厂在第四季度将停产10天，以缓解库存压力。 　　据悉，这是自2005年进入美国市场以来，韩国现代第一次产能闲置。 　　“在其他汽车厂商压缩产能的同时，我们也在根据美国市场的实际情况进行暂时性的调整。”现代汽车的一位新闻发言人Ki Jin-ho解释道。 　　在分析人士看来，现代汽车海外市场形势的好转，尚需时日。“海外销售的低迷状况在短时间内仍难以扭转。”现代证券(Hyundai Securities)分析师Cho Soo-hong 认为。 　　出于对未来前景的不确定性，该分析师将现代汽车6个月的目标价格从106000韩元调至85000韩元。起亚的目标价格也从16000韩元降为13600韩元。 　　源自品牌薄弱 　　现代汽车董事长郑梦九曾雄心勃勃地表示，至2010年，现代汽车将跻身世界第五大汽车制造商。但目前看来，现代在全球尤其是中国市场的低迷，这一梦想正变得遥不可及。 　　现代汽车(中国)投资有限公司的有关人士告诉《财经时报》：“对于我们来说，中国不仅是现代起亚汽车在全球最为重要的生产基地，更是我们在全球最为重要的消售市场。” 　　对于现代汽车目前在中国市场遭遇低谷，现代方面并没有否认。该人士表示，目前现代汽车在中国正进入调整期，在经历了高速发展之后，如何在产能、研发、经销商渠道等方面进行调整，以更好地跟上行业发展趋势，是在一定阶段必须要考虑的问题。 　　“目前韩系车处于的调整期是其高速发展后所必须要经历的阶段，其他的汽车厂商诸如大众、丰田都经历过这段时期。”该人士说道。 　　据记者了解，进入2007年，受产能、厂房等条件的限制，北京现代在新车推出领域几无作为，只能将销量提升的希望寄予降价。但在自主品牌和其他合资汽车厂商的夹击下，此举不但收效甚微，而且极大损害了现代汽车的品牌形象。 　　对此，北京现代有关人士告诉记者，目前和将来所面临的最大挑战，正是品牌形象的持续提升。“薄弱的品牌形象使我们在市场竞争中处于不利的位置。”北京现代有关人士告诉《财经时报》。 　　在分析人士看来，除了外部市场环境的因素外，黑金丑闻的余波对现代汽车在中国乃至全球市场的表现仍存在无法回避的负面影响。“牵一发而动全身。黑金丑闻的曝光导致现代在中国的相关决策没有人拍板。”华雪认为。 　　而对于暂时免除牢狱之灾的郑梦九而言，能否带领现代汽车走出低谷，还是一个疑问。（财经时报　本报记者 马吉英）  　　韩系车走下神坛 经销商转投自主品牌 　　进入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影响，韩系车在中国车市节节败退，这让经销商感到一些“寒流” 　　面对失去高性价比优势的韩系车，先是消费者不再买账，紧接着如过山车般向下俯冲销量，让厂家不得不调低今年的总体销售目标，而这种连锁反应现在传递到了经营韩系车的经销商处，几年前急速膨胀的经销商队伍中，已经有人盘算着转投其他品牌。 　　赵应发，被五六年前车市井喷所吸引加入卖车行列，前年开始作为北京市场韩系车的二级代理商大赚了一笔，怎奈车市风云变换，如今“卖一辆伊兰特只赚300元”。于是最近他的目光盯上了同样是薄利，但却多销的自主品牌。 　　经销者经营项目的转变，足以从侧面折射出某一阶段汽车市场的跌宕起伏。 　　曾经的辉煌 　　在北京亚运村汽车市场，崭新的降价条幅下，一辆辆落满灰尘的伊兰特乏人问津。 　　2003年，受一位卖车赚大钱的朋友影响，30多岁的赵应发成了亚市门前“拼缝儿”队伍中的一员。每天往来于4S店甚至各品牌二级经销商之间，赚的是其中数量不等的差价，“那时候一个月净赚三四万元不成问题。”赵应发说。 　　这样干了两年，靠“拼缝”积累起“第一桶金”的他厌倦了被市场管理人员追来赶去的日子，加上已经积累了不少渠道资源，前年他决定成立一家贸易公司，经营范围包括各品牌汽车销售，作为一家二级汽车经销商，赵应发在亚市的交易大厅里拥有了一块十几平方米的展位，主要代理北京现代、东风悦达起亚等韩系车。选择韩系车的理由很简单，“那时北京现代的车特别好卖，最多的时候一个月卖了100多台。”他告诉《财经时报》记者。 　　回想起当初为了拿到车，千方百计托人找关系的往事，赵应发感触颇多，“车卖得好，4S店都想自己赚钱，根本不放货。”即便是这样，每个月他仍然可以靠紧俏的韩系车获得数万元的利润。 　　那时，韩系车在中国车市创下了令人惊叹的“现代速度”。2004年，北京现代以高达170%的增长率，近15万辆的销量，一举跃升汽车销量榜前五强；次年，实现销售目标升至25万辆；2006年，又以28万辆位居汽车销量榜第五位。而东风悦达起亚2004年销量为62508台，短短两年后便增长到了近12万台，增幅同样显著。 　　随着销量的攀升，韩系车的市场占有率也快速攀升，2005年韩系车的市场占有率高达11%，接近当年美系车12%的市场占有率。2003年-2005年，正值韩系车新车频繁推出，且大多集中在1.6L的“黄金排量”，“毕竟那是个合资品牌，而且在当时来说，性价比还算比较高。”曾任北京亚运村汽车市场信息部部长的且小刚对《财经时报》记者说。而在这个时期，自主品牌大多还处于起步阶段，其他合资品牌在中国市场也才刚刚开始渐入佳境。 　　然而，好景不长。正当赵应发将自己的店面进一步扩大的时候，生意却莫名其妙惨淡起来。 　　降价难挽颓势 　　2006年8月，赵应发的店随着亚市从亚运村附近搬到北五环外的东三旗。在更加宽敞的交易大厅中，他将经营面积扩大到将近80平方米。 　　但那时候赵应发已经发现，买韩系车的顾客逐渐变少了，“连花几十万元提来摆在展厅的几辆样车都差点卖不出去。”这种情况在今年6月最为明显，“整个6月才卖了十几辆北京现代的车，卖一辆伊兰特只赚300元。” 　　上月，虽然北京现代厂家下调了伊兰特等车型的售价，但赵应发也只卖出9辆三厢伊兰特和5辆途胜，降价并未让市场表现转好。几天前，他不得不再次把伊兰特的促销价格进一步下调，现在该车的售价还不到9万元。 　　事实上，进入2007年，受自身品牌定位的偏差以及自主品牌崛起的影响，韩系车在中国车市节节败退。4月，北京现代首度滑出了汽车销售企业前十名行列，一直畅销的伊兰特在07款新车上市和两厢伊兰特双向产品策略的驱动下，销量却反常的创下了历史新低。从5月至今，北京现代和东风悦达起亚对旗下的车型进行了多次动辄万元的降价，但颓势依旧。 　　来自中国汽车工业协会的数字显示，北京现代1-9月的轿车销量为16.67万辆，累计同比下降30%，在中国车市连续数年超50%的增长速度在今年戛然而止。销量的降低造成库存的激增，有报道称，目前仅伊兰特的库存已高达9万余辆。在此形势下，北京现代将今年的销售目标从31万辆降至25万辆，而东风悦达起亚则从14.5万辆调整到11万辆。在增长率高达25%以上的中国汽车市场，韩系车的负增长显得有些格格不入。 　　数月的亏损让4S店有些吃不消了。“有的4S店主动给我打电话，问是否要车。”4S店态度的转变让赵应发有些不适应。事实上，压力颇大的4S店为了完成厂家下达的指标，会给二级经销商更低的价位，由不在厂家监管范围之内的二级经销商以低于市场指导价的价格向外出售，以便完成厂家任务赚到年终返点奖金。 　　转卖自主品牌 　　面对今年遭遇“滑铁卢”的韩系车，赵应发庆幸自己的公司“船小好掉头”。相对于每月三四十万元成本开销的4S店，赵应发的汽车贸易公司每月的成本只有三四万元，4S店要维持收支平衡起码每月要卖掉几百辆车，而他一年卖几百辆就足够了。 　　现在，赵应发把主要精力放在其他品牌的经营上，包括自主品牌。“自主品牌虽然利薄，但靠量也能维持盈利。”上个月，他卖了20多辆比亚迪汽车。他还告诉记者，在北亚车市，至少有七八家像他这样的二级经销商已将主要精力从韩系车转向其他品牌。尤其是以比亚迪F3、奇瑞A5、中华骏捷等为代表的自主品牌。从中国汽车工业协会最新的统计数字上看，1-9月，自主品牌轿车的市场占有率为27%，仅次于日系车，高于德系车，而韩系车仅为5.9%。北亚车市的统计数据也显示，仅以9月为例，2005年包括北京现代、东风悦达起亚在内的韩系车单月销量总计200辆，而到了2007年，两个韩系品牌系列车型销量总计仅90余辆，滑落50%以上。 　　但自主品牌却与之截然相反，2005年9月，奇瑞QQ在亚市卖出56辆，2006年同期奇瑞各系列车型一共卖出154辆，位居当月排名第二位。中华汽车则从2006年9月的23辆跃升至2007年9月的101辆，与奇瑞一并冲进当月排行榜前十位。 　　因为有了针对不同细分市场的车型，奇瑞、华晨的销售目标分别提升至39.3万辆和30万辆，比亚迪更是将2007年销量锁定在15万辆，如若顺利完成，意味着其销量增幅将达到150%，这个销售目标与广州丰田定下的销量目标持平。如此强劲的发展势头更进一步加剧了韩系车的低迷。 　　赵应发感叹，现在消费者变得理性多了，买车通常是货比四五家，出价基本接近进货价，到他这种二级经销商手里的单车利润只有几百元。“只有卖走量大的品牌，才能保证利润。”这是赵应发最近悟出的“买卖经”。 　　对于卖车的前景，赵应发比较乐观，“买车的人会越来越多，只要有人买，就能赚到钱。”（财经时报　本报记者 刘霞）