建设部官员：应提高普通市民使用家庭轿车代价 　　下周，全国将迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。在9月16日至22日期间，包括北京、上海、天津在内的108个城市将同时启动这一由建设部发起的活动，其中9月22日被确定为“无车日”。 　　“我们希望未来市民通过公交出行的比例能达到50%。”昨日，建设部城建司副司长王凤武在接受《第一财经日报》采访时一再强调。 　　在王凤武看来，现在一些城市企望通过盲目修桥、扩路、挤占非机动车道和人行道这种方法来解决交通拥堵问题，这“是行不通的”。政府应该更积极地发展公共交通系统。 　　“大运量、快速城市公交系统建设滞后，进一步加剧大城市的交通供需矛盾。”同时，王凤武也表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。 　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长赵杰也对本报记者表示，应该控制私人汽车发展。目前，我国交通能耗已经占到全社会总能耗的20%。如果不加以控制，交通能耗将很快达到总能耗的30%。 　　“以前，大部分城市把80%的交通财政资金用在修、扩建道路上，20%用以发展公交系统，现在我们建议他们将这两个比例对调一下。”赵杰说。 　　据建设部测算指出，开展“无车日”活动一天，可节省燃油3300万升，减少有害气体排放约3000吨。（第一财经日报　侯利红） 　　发改委副主任：政府不会简单阻止私家车增长        　　中新网9月7日电(记者贾靖峰) 针对目前中国私家轿车增长迅速的情况，国家发改委副主任张晓强表示，政府不会简单阻止家用汽车的增长。 　　他认为，交通运输行业对节能减排潜力很大，对不同类型运输来说，国家会优先发展轨道运输，其节能效果最好。    　　他说，中国城市间交通将主要发展轨道运输，在城市内将大力发展公共交通。但现在人们希望有私家车，早期政府一直采取政策鼓励人们驾驶能耗和排放量低的家用车，未来将制订更有力和全面的政策框架鼓励人们使用能耗低的汽车。（来源：中国新闻网） 　　让私家车“付出代价”不能硬来 　　下周，全国将迎来由建设部发起的首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。日前，建设部有关人士强调：应提高普通市民使用家庭轿车的代价来限制私家车的膨胀，如花钱买牌照、减少停车场地、提高收费标准等。（9月11日《第一财经日报》） 　　这条消息十分引人注目，网上绝大多数发言都认为，掏得起钱买车本是大家的梦想，也是时代进步的标志，怎么能说控制就控制？为什么不限制公车，而总想着让私家车付出代价？……这些质疑多少有些情绪化，因为限制公车与限制私车其实并不是同一层面的问题，但这些问题却也是政府部门制定政策时不能回避的现实舆论。 　　以一个更大的视野来看，我们不得不承认私家车膨胀带来的问题：交通拥堵、空气污染、车位紧张……要想保证发展的可持续，必须以严肃的态度来面对这些问题。适当提高门槛来产生约束轿车使用的效力，还是必要的。 　　私家车膨胀有很多原因，公共交通差、出行不便是其中之一。有专家已经指出，企望通过盲目修桥、扩路，挤占非机动车道和人行道的方法来解决交通拥堵问题是“行不通的”。这种做法往往会引导人们节衣缩食也要买辆车。同样人口密集的东京，由于发达的公共交通系统基本解决了早晚高峰时段的通行问题，人们发现公交出行所花费的时间、费用都比开私家车少得多，相对而言开私家车的“代价”就加大了，自然而然就对购买私家车的人形成利益的制约。 　　可见，私家车付出的“代价”，有时是相对的。简单地提高私家车的花费，如购买车牌、停车费涨价等，只不过是让养车的费用整体提高一些，但对于能掏得起十万二十万甚至更多钱买辆车的人，多出来的这些养车费用起不到多少实际约束效果。这样的“提高私家车代价”到头来不过是水涨船高，让更多中产阶级为了梦想再多奋斗一两年罢了，对于解决私车膨胀问题恐怕收效甚微。 　　发改委颁布的《节能中长期专项规划》中有如下表述———“在中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式”———“补充”而非“限制”，这大概也正是出于一种政策的谨慎。 　　“要提高使用私家车的代价”———就政策取向而言，笔者是赞同的。但必须拿出更多智慧进行政策调控、加强疏导作用，而不能光靠提高费用这种“硬来”的手段。而且，各个城市根据实际情况，对私家车的限制力度可能不尽相同，国家也不宜统一出台明确的限制政策。如何让私家车付出适当的代价，抑制其过分膨胀，我们更需要软性的技术政策调整，通过调整政府投资比例等方式加强引导。否则，想靠“多收钱”来形成门槛，不仅看起来不美，操作起来也必然会遇到种种阻力。（北京青年报　毕书之　陕西编辑）