在欧美发展受阻后，大排量车纷纷在中国跑马圈地 　　“油老虎”挑衅中国节能环保风      “中国将制定和完善鼓励节能减排的税收政策，适时出台燃油税。”6月3日，新华社受权发布的《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》中说，国务院同意发展改革委会同有关部门制定的《节能减排综合性工作方案》。     据悉，《方案》指出，为了强化交通运输节能减排管理，国家将优先发展城市公共交通，加快城市快速公交和轨道交通建设；控制高耗油、高污染机动车发展，严格执行乘用车、轻型商用车燃料消耗量限值标准，建立汽车产品燃料消耗量申报和公示制度。     《方案》公布后，有关大排量汽车的能耗和污染问题再次引起社会的广泛关注。     “最近06款X54.3i销量一直都不错，存货已经不多了。虽然07款今年7月底才能上市，但已经有不少顾客开始预订了。”在北京一家宝马经销店里，销售人员告诉记者，宝马销售有个怪现象，价格越高的车型卖得越好。“来咨询07款X54.3i的顾客很多，我们的资料都已经散发尽了。”     据悉，07款宝马X54.3i只有3.0L和4.8L两种排量，虽然油耗大，但在中国却一直销售不错。同样销量不错的还有其竞争对手奥迪Q7。自从进入中国市场以来，奥迪Q7的销量就节节攀升，月均销量在300辆左右。而奥迪的顶级车型A8L在中国也有不错的成绩，月销量也达到300辆左右，这让在北美销量大减的奥迪公司乐开了花。     眼红奥迪在中国市场销量和利润的“双丰收”，宝马和奔驰也纷纷国产，宝马还紧紧追随奥迪的脚步，推出专门为中国市场设计的加长型宝马5系列。看着“德国三剑客”在中国市场赚得盆满钵满，日系豪华车也坐不住了，抢先登陆中国市场的丰田雷克萨斯在今年一口气引进了多款车型，并立下了将全部车型引入中国的承诺；本田旗下的豪华品牌讴歌一进入中国，就制定了3000辆的年度销售目标；而日产英菲尼迪也正式启动了在中国的销售网络建设。     大排量豪华车纷纷在中国跑马圈地的同时，它们在欧洲和北美市场的发展却受到了不少制约。     据悉，伦敦里士满区不久前出台新规矩：根据居民驾驶的不同车型缴纳不同的停车费。该规定把车分成“A”到“G”几个等级，如果驾驶一辆A级的电动环保车，车主就不用交停车费；但如果是一辆G级的大排量SUV，车主每年要交的停车费将是现在的3倍。此外，如果一个家庭拥有多辆车，那么第二、三辆车将比第一辆多征收50％的停车费。按照这个计划，大排量SUV车主每年缴纳的停车费将从目前的100英镑猛涨到300英镑。     事实上，早在去年11月，伦敦市长利文斯通就建议，对驾驶SUV进入伦敦拥堵区的人征收25英镑的费用，这比目前每天8英镑的标准要高出两倍。新收费方式按计划将在2009年或2010年实施。环境污染日益严重，加之政府出台限制措施，将使消费者付出昂贵的代价，绝大多数SUV车主只好忍痛割爱，转而购买其他车型。     不仅英国，从西班牙到瑞士，许多国家都针对SUV颁布了禁令、征收高额税款或者倡议民众不要购买这种车型。据报道，法国巴黎副市长德尼·博潘公开支持将SUV从巴黎市区清除；意大利正在讨论是否每年对SUV车主征收1000欧元的费用；荷兰阿姆斯特丹市政府也考虑利用不给停车位的方式拒绝四轮驱动车进入市区。     与此相对应的是，虽然中国政府也提倡建设节约型社会，鼓励发展经济型环保汽车，反对高污染、高能耗的大排量汽车的发展，但除了出台新消费税，却一直没有进一步的行动和措施。大排量豪华车和SUV在国内的销量不减反增，随着SUV市场的稳步增长，不少汽车厂家甚至还加大了在SUV市场的投入。据了解，包括广州丰田、东风日产等汽车厂家今年将有望导入SUV产品。     业内专家认为，汽车的可持续发展包括两层意思，一是减少资源浪费，二是减少污染，最明显也最简单的办法，就是减小汽车的尺寸和排量。“建设节约型社会，不能仅仅停留在口头号召上，还应当制定出一系列与个人经济利益有关的奖惩措施来。”专家称，面对“油老虎”的肆意挑衅，中国政府也迫切需要重拳出击。     据悉，目前我国各类民用汽车的保有量已达3000万辆，其中民用轿车保有量超过1000万辆，仅北京市的机动车保有量就达到300万辆，平均1．46个家庭就拥有一辆。而且，这个数字每天以1000辆的速度递增。值得关注的是，我国不仅汽车保有量迅猛增加，而且在车种构成方面，C级以上大型乘用车增长更快。据中国汽车工业协会统计，去年我国SUV累计销量228695辆，其中4成左右的市场被进口豪华SUV所垄断，月均进口SUV已达7000辆。其中，奥迪Q7和福特路虎等豪华SUV的销量都实现了近100％的增幅。     “油老虎”迅速繁衍，与我国倡导的节能环保理念背道而驰。国家环保总局标准司相关负责人向记者表示：“中国政府虽然还没有限制大排量SUV的政策意向，但可以肯定的是，中国一直在鼓励发展环保、节能、安全的SUV。”分析人士认为，随着环保压力的增加，国家有可能出台一些新政策，通过征收燃油税和与环保及整车质量挂钩的税费，对大排量豪华车和SUV进行一些限制。（中国青年报　本报记者 黄少华）     　尴尬的小排量       小排量车解禁已一年有余。去年3月，为“顺应建设节约型社会的潮流”，国家积极鼓励“低油耗、低排放”的小排量私家轿车。一个标志性事件是：在北京，一度禁止上主要道路的小排量车，允许上长安街了。那张奥拓车在长安街上飞驰的图片，记录了这一历史瞬间。然而不到半年，北京全面执行国Ⅲ标准，那些未达标的小排量车，包括奥拓在内，也被迫退市。     从小排量车解禁，新汽车消费税的实施，到国Ⅲ汽车排放标准的全面推行，小排量车火热的日子并未持续多久。很多微型车选择退出北京市场，微型车厂家也开始琢磨大排量。开奥拓的消费者自由了大半年，随即换上了更高排量的新车，当然，这并非是为环保着想，而是一种从长远考虑的消费行为。     小排量车缘何负增长     回忆当初小排量车解禁的时候，国内几乎是一片叫好声，“小排量车迎来发展的春天”成为当时业内的普遍观点。根据去年的市场统计，小排量车销量占所有轿车销量的五成，看上去，这似乎是国家全面放开小排量车的功劳。然而，这里的销量还有个限定：“1．6升以下的小排量车”。     在前两年，排量在1．3升以上，就已经进入中级轿车的范畴了。小排量车到底是何界定标准，一直没有一个定论。而根据去年新汽车消费税的变化，则能看出哪些车更受优待。按照新税率，排量在1．0升以下的和1.5~2.0升的车，税率未变，分别为3％和5％；而1.0~1.5升的车，税率则从原来的5％下降到3％，整个车市上受惠的正是这一区间的车。     不难看出，将1．5升以下的车统一征收3％的税，就是在拓宽小排量车的范围。在“1．6L以下的小排量车销量占5成”的逻辑下，小排量车市场正变得欣欣向荣。但事实上，去年中国轿车市场总体增长37％，1.3升及以下排量的市场却是负增长。今年前5个月，这一区间的小排量车销量继续下滑，总体市场表现出乎人们的意料。     “现在买小车的消费者，还是因为自己囊中羞涩。”在北京亚运村汽车交易市场，一位姓周的经销商表示，去年大家普遍关注欧Ⅲ，主要是怕自己的车不能上路；今年大家普遍关注油耗，主要是怕养车困难；在排量的选择上，有钱买中高级车的，就不会考虑小排量车。     在亚市看车的张朔告诉记者，不久前，他刚把自己的QQ换成了三厢福克斯，排量也从1．1升上升到1.8升。“这个排量算够用了，早就想为自己换辆新车，如今总算得偿所愿。”张朔说，他周围的人基本认同1．8升是黄金排量，这个排量的中级车，在两年前，其价位还不是一般人能够接受的。     对于小排量车解禁后依然失宠的现象，吉利集团董事长李书福表示：“鼓励小排量，更要限制大排量，以中国人的消费习惯，在价位相差不大的前提下，肯定更倾向于购买大排量车。”     推广小排量车无利可图吗     去年国家解禁小排量车，不论是厂家，还是消费者，都一致叫好。很多人从环保、节能的角度上考虑，断定小排量车的未来将一片大好。从全球来看，小排量车也是世界消费的潮流，中国消费的多层次性和以低端为主的现状，让人们没有理由不对小排量车寄予厚望。     然而，事实却恰恰相反。曾经在去年力挺小排量车的众厂家，如今却在鼓吹他们的“1．8升黄金排量”哲学；而为小排量车力争道路权的消费者，也在一轮轮的降价大潮中，选择购买自己的第二辆车，并为其配置了更强劲的动力。     据统计，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1／4，甚至只有一辆豪华车利润的1／8。由于利润较低，小排量车厂家在技术改造以及资金投入方面，很少愿意下功夫。国Ⅲ来了，国Ⅳ也不远了，从成本上考虑，与其花钱让小排量车的排放达到标准，不如转手生产大排量车，毕竟那里还有唾手可得的利润。这也使得“低油耗、低排放”的私家轿车，还没发展起来，市场就开始萎缩。     小排量车最具宣传价值的“节能、环保”概念，在中国刚刚进入汽车社会的背景下，并不能得到很好的推广。而油价上涨、停车位的缺乏等外在原因，也不能成为人们购买小排量车的主要理由。在记者采访的过程中，很多消费者并不认同小排量车与环保的关联。像“奥拓退市”、“云雀停产”这样的特例，对消费者的触动是很大的。特别是提到小排量车的安全性，很少有人对其有信任感。     有业内人士表示，小排量车“解禁”前后，一些厂家看到了市场机遇，推出了很多新车，但是只有外观没有内在品质，加之以前的小排量车还是停留在原来的生产水准，没有质的提升，所以，市面上的小排量车多数做工粗糙、配置简单、安全性低。这并非是国家推广小排量车的初衷。以“节能、环保”为广告词的小排量车，由于技术投入的不够，导致产品质量堪忧，以至事与愿违，白白砸了牌子。     从世界范围看，生产小排量车的厂家并非无利可图，反倒是那些生产非大众品牌的企业，正在受到生存的困扰。当小排量车成为国际市场最佳赢利点的时候，我们的企业却暗自惆怅，拼命转型，恰恰体现了眼光的局限性。     事实上，厂家只看眼前利益的做法，才是目前小排量车不得志的主要原因。实行更严格的环保政策，并非是要与小排量车厂家过不去。当小排量车即将成为节能社会的象征时，又是谁在给小排量车抹黑呢？ （中国青年报　本报记者 王超 ）