中国汽车出口面临七大挑战         　　商务部科技产业司长:中国汽车出口面临七大挑战  　　新华社天津9月16日电(记者 张毅) 国家机电产品进出口办公室副主任、商务部机电和科技产业司司长王琴华16日指出，尽管中国汽车出口前景广阔，但面临着外部竞争形势严峻、非关税壁垒增多、出口秩序不规范等七个方面的挑战，必须采取有效措施予以应对，以保证中国汽车出口实现可持续发展。 　　王琴华在2006中国汽车产业发展国际论坛做了《有效规范和鼓励汽车产品走向国际市场》的专题演讲。她说，汽车产品国际市场需求空间大，层次多。中国汽车产业生产能力巨大，有庞大的国内市场为依托，具有明显的比较优势。近年来中国整车出口快速增长，开始成为外贸出口新的增长点。 　　王琴华指出，在中国汽车出口快速发展的同时，也面临着来自国内外的严峻挑战：一是中国对国际资源依赖程度越来越高；二是出口企业整体竞争力仍然不强，自主创新能力有待提高，而外部竞争形势日益严峻；三是国内出口市场秩序亟待规范；四是出口汽车质量有待提高，售后维修服务网络尚不健全。五是知识产权保护问题增多；六是国外非关税壁垒的挑战增加；七是汽车产品贸易摩擦处于高峰期，并将长期存在。 　　王琴华提出，中国汽车出口企业应对这些挑战，首先要确保产品质量，低端产品不能是低质产品；要做好售前售后服务；要有出口发展战略和营销策略；要细致研究进口国的市场准入条件、技术法规、标准和合格评定程序，防止盲目进入，避免不必要的损失；要控制成本，防止价格急剧下跌，保持合理的盈利水平；要增加投入，提高研发能力；要加强知识产权保护，打击侵权行为；要规范出口秩序，抑止恶性竞争。 　　王琴华最后说，汽车产品出口是中国转变外贸出口增长方式的重要载体，中国政府将采取措施积极引导和加以推动，改善环境、搭建平台、加强服务、规范秩序，通过企业的努力，实现汽车产品出口持续健康较快发展。       汽车企业盲人瞎马会吃大亏      〖 来源：中华工商时报   26/09 11:25 〗   　　汽车企业“盲人瞎马”会吃大亏 　【记者苏利川广州报道】   　　陈清泰提醒不仅要盯住市场更要注意研究产业政策 在实现汽车产业可持续发展的战略指导下，厂商一方面要适应市场，跟踪用户的消费倾向，另一方面也必须十分关注政府的政策走向，对汽车可持续发展所必须的技术、产品必须尽早地准备。全国政协常委、原国务院发展研究中心副主任陈清泰日前在广州“花都汽车论坛”上告诫国内汽车企业，不要仅仅盯住市场，要注意研究汽车产业政策，盲目地“走着瞧”会吃大亏。 　　陈清泰说，在汽车投资快速增长的时期，政府部门关注的焦点一度集中在了汽车项目的管制和投资审批等方面，无暇顾及汽车社会带来的复杂问题，对可持续的交通、环境友好、能源战略缺乏深度的研究，甚至使人感觉顾此失彼的感觉。针对这一点，如果说“十五”期间汽车的主旋律是生产能力和市场规模扩张的话，“十一五”的主题就将转向影响汽车产业政策发展的能源、环境等诸多外部政策。相应政府政策的重点，也将由生产性的管理转向消费的激励，由引导投资和规模增长转向促进汽车和资源环境的和谐发展。 　　从这个角度说，居民消费是牛鼻子，政府则用政策工具牵住了这个牛鼻子。例如，今年“十一五”纲要指出将节约资源作为国策，从源头上防治污染，鼓励节能型和环保型汽车，纲要只提出了两个量化的指标，其中一个就是单位国内生产总值的能耗比“十五”末期要降低20％左右，可见中国政府执行可持续能源战略的决心，为此纲要提出实行燃油税等等，这些可持续的理念，需要通过政府和企业这些当今最有实力的组织来执行，通过一系列手段来实施。鼓励节能环保型汽车、寻找清洁节能和可替代能源是清晰的汽车发展战略，为此国家将出台系列政策，制订越来越严格的汽车排放法规，建立起强有力的监督管理体系。 　　而这些政策的调整和出台，对居民的消费倾向会产生很大的影响。目前相关政策出台的时机，政策的力度，包括实施中的具体规定都还存在很多不确定性，因此厂商一方面要适应市场，跟踪用户的消费倾向，另一方面也必须十分关注政府的政策走向。只有这样厂商可以敏锐地捕捉信息，而且以最快的速度反应。     节能：未来汽车竞争焦点      〖 来源：北京日报   27/09 11:31 〗    　　在刚刚结束的“2006中国汽车产业发展国际论坛”上传出信息，随着我国汽车保有量迅猛增长，包括能源、交通、环境承受力在内的资源要素能否提供足够支撑，成为汽车产业可持续发展的一大瓶颈。国家发改委产业政策司副司长王富昌在论坛上强调，节能将是未来汽车产业竞争的一个焦点。 　　专家预测，2006年至2020年，我国汽车保有量将以每年8％的速度增长，远远超过我国自产石油供应量。预计到2020年，我国石油总需求量将接近5亿吨，届时60％的石油依赖进口，与当今美国的情况大体相当，石油安全问题极为突出。与会专家透露，我国将大力推广天然气、液化石油气、生物柴油、甲醇、二甲醚、氢燃料等多种新能源汽车。国家也计划陆续出台“汽车燃料消耗限制标准”、“燃油税”、“新能源车购置奖励”等相关政策，着力引导发展小排量节油型汽车和新能源汽车。大力发展小排量节油型汽车，推进轿车柴油化和发展替代能源汽车，是未来汽车产业结构调整的方向，要使1.5升排量以下轿车占市场60％的比例。据了解，国家发改委是参照欧美国家轿车市场的构成而定下的60％的比例。 　　科技部高新司副司长许倞透露，面向“十一五”，发展节能与新能源汽车仍然是科技工作支持汽车产业发展的一个重中之重，重点支持包括先进的发动机、柴油机等方面的技术。有关部门将继续组织节能与新能源汽车重大专项，在原来组织的电动汽车专项布局基础上，增加了包括各种代用燃料、混合动力汽车产业化等技术的研究。继续坚持不懈地支持燃料电池汽车技术的发展将成为国家的长远战略。 　　有关专家表示，提高传统汽车的燃油效率，仍是节能、环保的重要途径。同时，先进柴油机技术的推广与应用并不排斥、更不能替代其他先进节能环保技术的应用。在发动机技术路线上应该是两条腿走路，一条腿是不断提高传统燃料汽车的燃油效率，发展先进汽油机和柴油机技术。另一条腿是大力发展替代燃料技术，新能源汽车和混合动力、电动汽车等先进技术。 　　能否设置新能源车购置奖励？能否对节能环保车购买者减免车辆购置税？国家能否拿出切实有效的激励措施，来鼓励消费者购买使用新能源车或是节能环保车，这一涉及消费者切身利益的问题成为此次论坛代表们议论纷纷的一个话题。 　　在一些参会的汽车企业看来，虽然国家能源战略的导向很明确，但由于缺乏具体的政策来支持配套，小排量乘用车和替代能源汽车的发展仍面临诸多困难。一些轿车企业表示，小排量轿车的利润率偏低，对于汽车企业的盈利贡献不大。有的企业抱怨说，虽然年初国家下令取消限小，但对自主品牌和经济型轿车的政策支持力度仍不够。 　　至于混合动力等新能源汽车，由于成本太高，在推广普及上存在很大障碍。据了解，一辆普锐斯售价在28万元左右，而一款装备1.5率LVVT－i丰田发动机的中级轿车价格仅在15万元左右。据测算，普锐斯使用环节产生的节油效益远远抵不上为购买车辆付出的代价。而普锐斯在美国和日本获得的成功，在很大程度上和政府的政策相关。据悉，在美国、日本，购买混合动力车可以获得税收方面的优惠。我国目前仍没有出台相关法律对使用新能源汽车进行补贴。 　　业界专家呼吁，国家应尽快对节能环保车和新能源车出台优惠措施，引导消费者积极购买。       国产小型车出口要讲策略      〖 来源：国际金融报   27/09 11:01 〗   　　避免沦为加工基地 小型汽车出口要讲策略    　　9月26日，世界知名汽车制造商戴姆勒-克莱斯勒（Daimler-Chrysler）与中国同行奇瑞（Chery）的内部人士透露，戴姆勒-克莱斯勒正与这家雄心勃勃的中国制造商展开谈判，拟共同生产道 奇（Dodge）品牌的小型车，并在欧美市场进行销售。 　　单从戴姆勒-克莱斯勒的角度出发，这项计划仅仅是其打造低成本生产基地计划的一小部分。并且该公司正在与多家亚洲制造商洽谈向北美出口小型车事宜，奇瑞不过是其中之一，双方离谈判成功的距离还相当遥远。 　　然而对于拥有自主品牌，急于拓展国际市场，尤其是传统汽车工业基地——欧美市场的中国民族汽车企业来说，这项计划具有相当的吸引力。事实上，早在2005年初，奇瑞就已经与美国著名汽车销售代理商梦幻汽车（VisionaryVehicles）签订协议，预计于2007年开始向欧美市场销售各款新车。 　　由于在中国的汽车行业中，相当部分属于中外合资性质，如上汽通用、北京现代等，这些企业往往受制于外资母公司的压力，在对外出口方面难有作为。如近期的韩国现代与北京现代竞争向欧洲市场出口中，北京现代之所以最终败下阵来，其根本原因就是韩国母公司希望能将利润留在韩国，而非让中国的子公司发展过于强大。因此，在国内市场日趋饱和的情况下推动对外出口的重任就落在了拥有自主产权的民族汽车企业身上。即便将来欧美汽车允许中国子公司对外出口，其本质也是将中国企业看作低成本生产基地，而非国人理想中的拥有自主技术知识产权、乃至自有知名品牌的世界级产业巨头。 　　但是从目前中国民族汽车工业的发展现状来看，民族汽车工业即便是在国内也还无法与国际知名品牌相抗衡。不论是在国内市场还是国外市场，民族汽车工业的主要竞争手段还停留在原始的低价策略上。其出口的主要方向也集中总体利润偏薄、国际品牌相对不太重视的中东、东南亚和非洲地区。这些国家和地区主要看中的还是中国产品的价格优势。但是要想进入欧美发达国家市场，仅凭低廉的价格是很难建立行之有效的竞争优势的。毕竟这些国家的居民收入水平普遍较高，该地区原有的品牌实力强劲，且早已建立起庞大的事前推广营销、事后维护保养网络，再加上产业贸易技术壁垒等因素的影响，中国品牌的进入难于登天。 　　从去年至今，中国民族汽车产业先后遭遇了“奇瑞出口美国受阻”事件、“江铃碰撞门”事件，以及今年3月份的“吉利废气检测未达标”事件。从事件性质上分析，以上3起事件尚局限于产业技术与资金壁垒，还远未达到在美国市场上与各大品牌同场竞技的时代。 　　此前曾有媒体将中国奇瑞誉为未来的“丰田第二”。然而翻阅历史，我们同样可以看到丰田当年进入美国市场同样经历了相当的波折。1957年第一批丰田皇冠在初抵美国时曾受到广泛关注，但是关注并不能等同于购买，丰田误判了形势，进行了大规模的生产计划，结果遭致惨败；5年之后，丰田凭借着对美国市场的精心调研和细心的产品设计，一举占领了美国市场。 　　由此可见，要想成功打入美国市场，仅凭低价策略和单一的产品设计是难以取胜的；同时也并非只有成熟的品牌才能占领美国市场。只要产品设计得当、符合美国市场的消费口味和技术要求，再加上合理的价格优势，中国民族汽车产业一样可以成功地打开欧美市场，甚至在不远的将来成为世界级的知名汽车品牌。（陆志明） 　　【相关链接】 　　2001年，奇瑞第一批轿车出口中东，拉开了征战海外市场的序幕。 　　2005年，奇瑞又与全球23个国家签署了整车或CKD出口合同。 　　2006年，长城汽车计划实际完成出口汽车4万辆，并在2007年实现汽车内外销比例1∶1；奇瑞汽车计划今年实现25％的汽车出口规模；吉利甚至制定了10年汽车出口计划，要在2015年实现2/3的汽车出口比例。       汽车政策将演自主夜宴      〖 来源：中国经营报   26/09 09:26  --作者：寇建东 张炤虎 〗   　　抑制产能过剩 汽车政策将演自主夜宴    　　一场盛宴开席，主人却不只为筹宾。 　　鼓励汽车业利用外资发展自己本身没有问题，关键是如何继续更好地“利用”下去。 　　此次产业政策调整“细则”出台深意于此。 　　短短两年时间，新《汽车产业政策》又将面临调整。 　　记者从国家发改委官员处了解到，产业政策调整细则（以下简称“细则”）将于下月中旬左右正式公布。在既定的抑制产能过剩、鼓励自主创新和发展节能环保汽车的整体思路下，调控外资将是本次政策出台的重点。 　　细则之考 　　自今年年初国家将汽车业列入产能过剩行业以来，有关发改委将出台产业政策调整“细则”的消息便接连传出。对此，发改委官员表态均慎而又慎，“因为某些条款过于敏感”。 　　日前，出席天津汽车产业国际论坛的发改委工业司、产业司的两位司长，仍对“细则”内容含糊其辞。但记者得到消息，“细则”将会在10月中旬前后颁布。“一个月内肯定会有结果。”发改委工业司某位官员言之凿凿。 　　记者辗转得到一个比较权威“细则”版本，其中规定：为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了拥有自有商标的要求；支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件；严控新上项目，提高企业生产准入门槛；鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组；鼓励发展节能、环保汽车；对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目等。 　　一位曾参与“细则”制订的天津汽研中心专家对记者说，“细则”内容还会包括：利用产能调整限制单纯靠技术引进来进行生产的企业；企业并购重组后，被并购重组的企业不再作为单独法人，应改为分厂等具体条款。 　　加上此前披露的有关“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80％以上的要求”等内容，“细则”框架已基本浮出水面。 　　政策心思 　　其实，对上述内容稍加分析不难发现，支持企业自主创新、培育自主品牌和发展节能环保技术产品的精神贯彻始终。但潜台词却是：如何更好地利用外资。 　　“产量低，产业结构不合理的现状说了多少年，从机械部、机械局，到经贸委，再到现在的发改委，仍没有改变目前中国的（汽车）企业加起来比全球都多的现状。”中国机械工业联合会副会长张小虞说，汽车产业结构调整，重要的是技术结构调整，“要以从原有的引进技术为主，转向吸收消化，自主创新为主。”但事实上，技术引进的主体正是站在政策风口浪尖上的合资企业。 　　1994年，国家颁布实施《汽车工业产业政策》首次明确提出，国家鼓励汽车工业利用外资发展自己。现在，他们已经成为急速发展的中国汽车市场的最大赢家。 　　当初“利用外资发展我国汽车工业的模式是经过慎重考虑的”。国家发改委工业司副司长陈斌说，在起草汽车产业政策时，发改委曾邀请了包括一汽在内的国内各大企业研究所领导，就能否集全国力量自主开发出类似夏利车型的产品进行过探讨。“七五”期间曾经有过完全靠自主改造轻型卡车失败经历的一汽，给出了否定的答案。原因是，缺少动力平台，零部件配套体系也不完善。“所以当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。” 　　然而，今年以来，国家把自主创新列为汽车业发展的头等大事，合资企业的角色就产生了变化。“现在是把我们交的学费捞回来的时候了。”发改委产业司副司长王富昌认为，国内企业通过二十年的合资，学到了制造技术、管理技术，并建立了成熟的零部件配套体系，现在到了该出成绩的时候了。 　　反应初现 　　现在，政策衡量合资企业成绩的关键指标之一就是“是否拥有自主的产品商标”。“中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业可以不断发展壮大。但他们发展壮大的最重要的特征是要能够拥有自主产品商标。只有拥有自主产品商标才能拥有自主知识产权。”陈斌如是说。这意味着，在未来合资企业中，中资要在品牌问题上谋求更大的利益。 　　拥有“自主产品商标”不是一两句自主开发口号就可以敷衍了事，对于这一点，合资企业的外方老板们已是心知肚明。 　　9月19日，广州本田二工厂竣工。本田技研株式会社社长福井威夫说：“我本人已认识到中国政策支持合资企业从事自主研发。一旦广本有意愿，我们肯定会予以协助。”戴姆勒-克莱斯勒集团总裁蔡澈9月15日出现在北京奔驰亦庄新工厂时也表示：“我们不会参与政治问题，但会严格遵守中国的法律和政策。” 　　“政策差不多会在半个月后出台，我们要尽快制定一个合适的方案。”一汽马自达销售公司总经理山田宪昭看起来有些急切，因为“现在看来（与一汽集团的合资）方案出台，将涉及今后能否继续合作推新车的问题。”（政策要求“利用产能调整限制单纯靠技术引进来进行生产的企业”，目前一汽与马自达的合作模式就属限制之列。） 　　一汽集团内部人士也表示：“虽然具体的方案没有确定，但在产业政策调整的背景下，（利用合资公司）发展自主品牌是关键。” 　　事实上，政策的想法很直接，通过合资企业推出具有全部或者部分自主产权的车型、让拥有自主商标的汽车参与市场竞争。目前上海通用的君越、上海大众的帕萨特领驭、东风神龙的凯旋等，都已具有“双重血统”。 　　作为雪铁龙第一款真正意义的中国首发全球车型——凯旋正着手出口中东等国家，由于品牌为双方共同所有，东风雪铁龙也能因此获得出口中的技术转让利益。事实上，无论合资企业对车型如何改进，其尾部标志如何中化，并不能抹煞外资把中国作为国际汽车制造工厂的事实。除非要求他们开发全新车型，这款车既非中方所有，也非外方所有，是合资企业的自有财产。 　　“细则”出台深意正在于此，外资也会见风使舵。       授权出口基地只是空架子      〖 来源：经济观察报   25/09 09:49 〗   　　商务部专家：授权汽车出口基地只是空架子    　　就像金榜题名的状元一样，那些8月底入围“国家汽车出口基地”的企业和城市纷纷迫不及待地在自己的官方网站上公布了这一喜讯，并且捎带着对自己的出口大计做了一番远景描绘，仿佛一切都已经水到渠成。 　　真的如此吗？我们看到，除了请出中远集团与中国信保襄助外，还没有任何意在提高中国汽车产品竞争力的措施出台。对长期存在的混乱的商品出口秩序，同样缺乏对症之药。类似种种问题，绝非一块牌子所能解决。 　　毫无疑问，做大出口乃是中国汽车业今后的出路所在，问题是我们今后应该如何去做？怎样才能摆脱一厢情愿的幻想进而脚踏实地？就有关问题，本报记者与商务部研究院高级研究员马宇进行了探讨。 　　问：这次选出汽车出口基地，并没有说明入选企业将得到哪些具体扶持，以前商务部搞过医药出口基地，外经贸部还搞过商品出口基地，国家是否给过具体措施，效果如何？ 　　答：以前不一样，以前搞数字商品技术是政府直接投钱做的，当时外经贸部专门有一个出口基地建设公司，部里面有专门的经费，每年多少钱搞数字商品基地建设——有的是自己建，直接由商务部直属公司建；有的是交给地方，一个基地多少钱。这种做法最后证明完全是失败的，国家自己掏钱做基地，完全是以计划经济的思路来套市场经济，更糟糕的是还想把这种模式“推广”到国际上去，到现在为止基本上还没有成功的先例。 　　问：正因此，有人认为选定汽车出口基地带有浓厚的计划色彩，是这样吗？ 　　答：政府各级有各级的职能范围，介入到市场里面，介入到企业里面去，想把事情搞好，结果往往适得其反。很简单的例子，汽车基地包含了8个基地、160家企业，那要不要给配套政策？不给配套政策是没用的。给了配套政策之后，你能专门给这160家企业特殊的税收政策吗？不可能为了这样的出口基地设一个单独的税收政策。还有，政府要给任何企业以优惠或激励政策，都必须考虑平等的问题，第160家和第161家有什么差别？甚至第161家和第1家有什么差别？明智的做法应该是设置具体可行的标准，达到标准就给你优惠激励，而不在于你是否在160家里面。也不能因为你这个城市是汽车出口基地，就给你一个特殊政策，那别的城市呢？要么不做，要做的话，就要做得规范。 　　问：那么没有成为出口基地的地区和企业怎么办？ 　　答：作为企业和企业家，该怎么做还得怎么做。企业单靠成为基地以获得外部支持，是不可能发展得好的，还得靠自己去打拼市场。包括入选的160家企业也是如此，打铁还得靠本身硬。 　　问：那么，同样做汽车出口，是不是没入选基地的企业就会吃亏一些？ 　　答：对于汽车出口，里面有很多政策实际上是很难把握的，160家企业如果真的特殊了，对于其他的企业是不公平的。应该公布一个行业享受政策的标准，哪个企业进了这个门槛就可享受这个政策。政策环境公平了，才能让更多的企业没有二话可说，因为对大家都是一样的，谁都可以争取，就看哪个做得好。做到就有优惠政策，做不到就没有。举例说，不管你是谁，给我解决一百个就业，这个土地就可以白给你。我记得曾有国内一个企业跑到加拿大投资，最后政府给了1000万加元，为什么能拿到这笔钱？你解决了多少就业，根据就业补偿法，钱就是你的。标准定了，做到以后就可以给你。这才是平等的政策环境引导，才能真正鼓励企业，而不是发布征集、遴选名单，政府需要做的只是制订标准而已。 　　问：这样做到最后有没有可能导致反倾销？ 　　答：那就要看具体的政策，这里面涉及到一个问题是有没有威胁到发达国家的市场，我们去的都是东南亚、拉美这样一些地方，都是低端产品，农用车之类。你去了，这个销量对他们本国企业的商业地位没有多大影响。但是假如你真到了美国、欧洲、日本，并且在主流产品上跟人对着干的时候，就会有人来审视你的政策了，你这里面使用的政策都有可能成为别人反倾销的理由。 　　问：出口基地能解决自相压价的问题吗？ 　　答：绝对不可能，这种出口基地和你产生内耗的因素没关系，关键这里面有很多非市场化因素在起作用。160家基地拉出的名单，其中整车企业少，而且不乏有实力的外资品牌。假如让这种企业作为中国汽车出口的主力，绝对不能称之为中国竞争力，只能损害中国竞争力。以前我说过一个观点，为什么亏损速度老是缓不下来，这里面有一些是必然的市场影响，比如我的因素和你的因素是共通的，没别的办法，我和你拼价格。民营企业可以拼价格，但是有它的底线。 　　问：大规模强调出口的情况下，好像很少有人考虑外汇的风险。 　　答：这是一个大问题，比如到东南亚一些地区去，相对来说各方面标准要差一些，当地企业实力也不行，拖款不付这种情况很正常。再比如到南亚去销售摩托车，出口数量很多，但是当地订单很散，这家做300辆，那家做1000辆。企业不可控的风险当然还有货币风险，比如出口到欧洲，相对来说我还可以通过做欧元保值避免汇率风险，跟一些小币种你怎么做交易？以前我国企业在中东一些国家收回一麻袋一麻袋的货币，汇率一兑换，最后什么都不是。有些地方的币值往往是不稳定的，起伏特别大，货币的风险就比较大。还有一些不可控的因素没有考虑，比如政治风险，在这方面国家介入或者国家做一些监督是有必要的，可以帮助企业提供信息，因为国家有资源、有能力去研究这个国家、这个地区的经济是不是稳定，它的货币贬值升值情况，而作为企业想去研究一个国家的信息就太困难了。(来源：经济观察报 本报记者 刘春 北京报道 )       中国汽车普及需要20-30年      〖 来源： 中国汽车资源网   22/09 10:00  --作者：杨秦 〗   　　中汽研专家：中国汽车普及需要20-30年    　　 一个国家汽车的普及需要多少年？日本是11年，韩国是12年，意大利是13年。中国需要的时间则可能长得多。日前，中国汽车技术研究中心的汽车政策研究专家张正智向笔者分析表示，中国需要的时间大概时20-30年，而一汽规划部副部长柳长庆则说得更具体，即21年。     虽然都认为中国汽车普及的速度将比较慢，但张正智与柳长庆理由却不同，前者认为，经济发展的不平衡，即东部和西部、南方和北方、城市和农村的二元结构，决定了我国汽车的普及将是一个比较漫长的过程。而后者分析说，国际上，一般在汽车普及的过程中，都是在高购买费低使用费的环境下起步，逐渐过渡到双低的使用环境，而双低环境能促使汽车普及速度较高。但在中国，双低的使用环境将不再，将会直接过渡到低购买费高使用费的环境，这样就将延缓家庭消费汽车的进程，使汽车的普及速度降低（与其他国家相比）。     按照国际上通行标准，千人汽车保有量达到50辆，即进入汽车普及期，到每千人250辆时，普及期结束。2005年，我国千人汽车保有量为24辆，也就是说我国还没有进入汽车的普及期，而只能说是处在普及期的前期。按照国家发展改革委的预测，到2010年，我国汽车保有量将达到5500万辆左右，达到每千人40辆，到2015年约每千人64辆。按照着一预测，我国大概在2012-1013年才能进入汽车普及期。如果再加上张正智、柳长庆等的分析，我国在至少在2030年之后才能完成汽车的普及，进入成熟的汽车社会。     当然，我国部分地区已经开始进入普及期。2005年年底，北京汽车保有量达到300万辆，按照人口部门的统计，2005年底，北京市常住人口为1500多万，也就是说，北京的千人保有量已经接近200辆。据估计，到2010年，北京市的机动车保有量将达到380万辆，在北京市人口不增长的情况下，千人保有量恰好为250辆左右——即普及期结束。按照统计数据，北京从千人50辆到千人250辆，所花时间约为15年。柳长庆认为，这一速度只能说是汽车普及的中等速度。     北京市是我国轿车普及速度最快的地区之一，这里存在诸多发展轿车的有利因素，如基础设施建设发展迅速、城市化水平较高等，而其他地区相比较而言，由于在这些方面存在差距，因此其普及的速度必然较北京慢一些。     如果按普及程度的不同，可以将我国分成四个区域，首先是北京、上海；其次是沿海地区，这部分地区目前的千人保有量超过了全国平均水平的24辆，即将跨进汽车普及期的门槛；再次是河北、河南、四川、云南中部地区，这一地区的保有量稍低于全国平均水平；最后是西部地区，这部分地区的千人保有量约不足20辆，据专家的估计，离汽车普及期的门槛“距离”10年左右。     当然，汽车的普及速度并不能因此就下出无法更改的结论。事实上，按照国际上汽车的普及经验，汽车的普及速度还和城市化发展进程密切相关，如果我国城市化进程加快，那么汽车普及的速度就可能也会加快。（杨秦）       知识产权：中国汽车业之痛      〖 来源：中国经济时报   20/09 10:44  --作者：本报记者 章小星 〗   　　知识产权：中国汽车业之痛     “从今天到场的中外方代表比例，也可以看出双方对知识产权的重视程度。”     ９月１７日，在由中国汽车工程学会 、中国汽车技术研究中心和天津经济技术开发区管委会共同主办的“２００６天津国际汽车零部件展览会暨汽车产业发展国际论坛”的知识产权主题会议上，国家发改委工业司车船处处长陈建国的开场白颇值得玩味。     数量软肋     “拥有专利的数量越多，就说明一个企业的实力越强。”日产（中国）投资有限公司知识产权总监岚俊之一语中的。在龙争虎斗的全球市场，谁拥有核心技术，并及时取得专利将之产业化，谁就能占得先机。然而，一组令人触目惊心的数据显示，国内近９９％的企业没有申请过专利，有专利的企业不到万分之三。     根据岚俊之提供的ＰＰＴ演示文档，本报记者摘录数据如下：２００５年，日产汽车在美国的发明专利申请约有５００件，在欧洲有３００多件，在中国有２００多件；外观设计专利申请在美国不到２０件，在欧洲有２０多件，而在中国则高达１００多件；商标申请在美国约２０件，在欧洲不到２０件，在中国为６０多件。２００５年，日产汽车在日本共拥有约１００００件发明专利和实用新型专利，约７００件外观设计专利和近３０００件商标；在海外共拥有６０００多件发明专利和实用新型专利，６００多件外观设计专利和７０００多件商标。     相对于美国、欧洲等地区，日本车企在中国进行申请专利的数字增幅最大。据了解，２００５年，专利申请数量居前６名的汽车企业全部为跨国公司（尤以日本企业居多）。近年来，部分企业随着同国外竞争对手交流的增多，逐渐认识到专利之重要，因此，申请专利较以往积极许多。一汽集团、重汽集团和东风汽车分别是国内汽车企业专利申请前三名，但它们的总和也仅相当于一家跨国汽车企业申请数的零头。     另据国家知识产权局发布的《中国汽车行业专利申请与授权情况调查》报告显示， １９８５年至２００５年，我国共受理国内外企业涉及汽车的三种专利申请３１４９７件，其中国内企业申请１５６８６件，国外企业申请１５８１１件，各占总量的５０％。     但是，受理的专利申请从发明看，主要来自国外企业；而受理的实用新型专利申请中的９８％则来自国内企业；获得授权的发明专利数量占发明专利申请量的比率为３２％，其中国外企业获得发明专利权的比率为３４％，而国内仅为１５％。事实上，在三种专利申请中，发明专利的技术含量最高，保护时间最长，对市场的控制度更强。     陈建国称，很多企业专利申请意识很淡薄，他们不知道如何从技术上去保护自己，有些汽车生产企业以及零部件制造企业还不了解专利知识，一些从事技术创新并应该申请专利的企业却没有去申请。     相比于整车企业，中国零部件企业的专利申请数则更是寥寥。一项调查结果显示，在中国注册的中外零部件专利总数仅占全世界的２％左右；在中国境内本土零部件企业的专利拥有量只有２２％，剩下的７８％为跨国零部件企业所拥有。弱势地位显而易见。     专利危机     造成以上现象的原因很多，一些企业认为开发出来的技术短期内无法通过产业化来获取利润，加上在中国申请专利收费很高，动辄几万元的专利申请费用让他们望而却步。     中国汽车技术研究中心首席专家黄永和认为，中国汽车企业和零部件企业申请专利数量少也跟国内创新动力不足有关。“一部分汽车企业还没有拥有自主知识产权的核心技术，很多零部件企业还处在有‘制造’无‘创造’、有‘产权’无‘知识’状态，甚至完全靠仿造过日子。”     不久前，一位本土汽车设计公司的副总裁告诉本报记者，中国零部件企业近几年飞速发展，但基本都是直接从国外买技术或进行模仿、抄袭，很少拥有知识产权。他认为，当前的关键是，中国企业要紧跟国际新技术发展趋势，迅速开发出拥有自主知识产权的技术和产品。     国家知识产权局专利局机械发明审查部交通运输处副处长袁泉称，在整个知识产权体系中，对汽车行业影响较大的是商标和专利。“中国虽然已是汽车产销大国，但自主开发能力不强，尚未实现从中国制造到中国创造的转变，即使拥有一定的知识产权，质量也不高。”     据悉，国内多数企业没有制定完备的知识产权策略，而具有系统知识产权策略的跨国公司受到中国巨大的消费容量和购买力的诱惑进入中国后，往往是产业未到专利先行。     “知识产权保护已成为跨国公司进入中国市场的重要武器，表现为中国企业的涉外知识产权诉讼不仅发生在国际市场，还发生在国内市场。”袁泉对此表示担忧，在新形势下，跨国公司凭借知识产权优势、知识产权侵权诉讼来构筑新的贸易壁垒，以占据更多的市场份额。     也因此，涉及发明专利和外观设计专利的纠纷不断，其中既有国内汽车企业与国外汽车企业之间的侵权纠纷，也有国内汽车企业之间的矛盾。     袁泉说，２００５年中国审结的知识产权民事一审案件中，涉外案件同比上升７７．４８％。对此有关官员表示，我国已经提前进入了涉外知识产权纠纷大规模爆发期，“比预测提前了５到１０年”。发达国家和企业对中国的知识产权问题指责已从“知识产权相关法律体系不健全”过渡到“执法不力”。     从通用对奇瑞、丰田对吉利，到日产对长城，再到本田对双环，几乎无一例外都是因外观专利而引起的诉讼。虽然迄今为止国际巨头们还没有胜诉的先例，但频频出现的危机不能不引起中国汽车行业的深思。     防御之战     目前自主知识产权较少的问题已经严重影响到整个汽车产业的健康发展，因此，袁泉认为应进行积极的专利战略，“提高企业自觉运用知识产权制度的能力和水平，形成有助于推动自主创新和拥有知识产权的企业创新文化。”     他说，知识产权不仅是防御性的掩体和跑马圈地的围墙，而且应当成为一定阶段内的战略性目标，目前已有一部分企业的知识产权策略从防护型转变为攻击型。     “要采取主动的防御手段，在产品的市场前景尚未明朗，或者新技术的市场可行性还未得到验证时，即使当时无意在该技术上投入太多，也有必要先申请专利，以作为技术储备，并防御他人，或对他人的再后申请构成破坏作用。”袁泉说道。     他提议，企业还应合理应用外观设计专利权，与发明或实用新型的技术性权利相结合，构成多个保护级。“通过设计新的改款外表并申请外观设计专利，延长产品的市场生命期，或者通过为产品重新设计包装或装饰物来实现同样的目的。”他认为，还可以与商标权结合，以强化品牌，将图案商标或具有装饰性的文字商标作为产品包装物或装饰物的图案时申请外观专利保护。     对于以上积极的企业自我保护法，很多跨国公司显然已经修炼多年了。     福特环球技术公司知识产权顾问Ｇｒｅｇｏｒｙ Ｐ．Ｂｒｏｗｎ在介绍福特汽车知识产权保护体系时告诉记者，会把汽车上设计独特的部件注册成商标，比如说某一车型的远视镜。“这是一种战略，尼桑和通用都推出了类似的后视镜，作为竞争者，我们无法和他们探讨其相似的程度，但注册了商标，一旦出现纠纷，就容易解决了。更何况某些被消费者所接受和认同的设计，时间长了本身就演化为一种标志，注册成商标，对消费者的影响则更大。”     黄永和也提出了一系列激励中国企业重视专利申请的建议，比如“可以成立知识产权保护联盟或建立知识产权基金”。     陈建国透露，发改委目前正联合有关单位进行知识产权方面的课题研究。他说，要保护自主创新者的利益，才能达到激励的目的，而知识产权正是一种能有效保护自主创新者的利益工具，中国企业要走出去，同样要学会利用知识产权保护自己。“在汽车业的发展过程中，模仿和借鉴都是一个过程，但要把握度和时间，如果模仿过度或时间过长，将有损汽车产业的发展。”    联合国有意采购中国自产整车　担心售后服务      〖 来源： 中国汽车资源网   27/09 16:13 〗           政府欲助力企业搭建国外售后服务网络——     昨天（9月26日），联合国项目事务厅执行主任麦守信（Jan Mattsson）在接受《第一财经日报》专访时透露，联合国已经有意采购中国拥有自主知识产权的整车，但担心中国汽车企业在国外的售后服务。因为他们在国外缺乏维修网络。     由于经常在地势不平、恶劣条件下工作，联合国所需要的车辆必须是更稳定、越野性能出色的四驱车。相比其他国家生产的汽车，“中国的车绝对有价格优势。”麦守信说。     麦守信告诉记者，中国汽车的价格，只有日本车价格的三分之一。     不过中国汽车生产商的售后服务一直是他和联合国所担心的。麦守信介绍，拥有良好的售后服务的表现首先就是汽车能够在非洲等边远受灾地区都有维修网络和人员，而中国的汽车企业目前很少能提供这一点。     对此，商务部中国国际经济技术交流中心联合国采购与服务促进处副处长雷宇昨天告诉本报记者，由于目前联合国从中国企业采购才刚刚酝酿，规模小时中国企业不可能耗资先去外国建好售后服务网络，国家将积极支持中国整车的出口，甚至划拨资金为企业先建售后服务网络。     一旦与联合国签下汽车出售的单子，一般是签两年到三年。     麦守信表示，最近几年，越来越多的发展中国家参与到联合国采购，但中国的直接采购却只占联合国采购总额的1％。但麦守信发现，很多从欧美国家采购的物品，实际上也是中国企业生产的。“这说明中国的企业与联合国缺乏有效的沟通平台和交流渠道。”     他分析说，中国的企业往往更注重单个的订单，却不知道从哪里获取采购需求信息和对方的标准及要求。联合国采购机构对中国的企业和产品以及服务不大了解。     据记者获得的最新消息，联合国最新的一笔两年期的汽车采购大单将于11月1日确定，有20家汽车生产企业正在争夺这笔1.5万辆的大单，其中9家为中国企业。（来源：第一财经日报 记者陈姗姗 李亚馨 发自上海）       美国本田对无锡开普出口产品启动"337调查"      〖 来源： 中国汽车资源网   27/09 15:47 〗   　　美国本田公司对无锡开普出口产品启动337调查 　　商务部网站昨天有消息称，美国本田公司准备控诉中国无锡一家机械产品生产商，后者涉嫌侵权。9月19日美国本田公司已向美国国际贸易委员会提交了诉讼申请，要求对无锡该公司出口美国的产品启动“337调查”。   　　昨日，本田中国投资有限公司新闻发言人朱林杰向《第一财经日报》确认了该消息。朱林杰透露，涉嫌侵权的中国公司是无锡开普动力有限公司(下称“无锡开普”)，由于事先美国本田已经拥有手提发电机的防震技术，而该公司出口到美国的发电机涉嫌侵犯美国本田该项专利。 　　被美国指控的无锡开普成立于2003年，主要以投产科技含量较高的机械产品为主。有公开资料显示，无锡开普和国内著名的奥普为光子科技一并被誉为无锡市自主创新的核心团队，并列入为无锡市10家重点支持的“高智”企业。无锡开普共拥有139项相关技术专利。 　　对于美国本田公司的指控，无锡开普相当低调。昨天，无锡开普有限公司外销部部长张素琴接受本报记者电话采访时表示：“由于没有得到公司高层的授权，暂不对此事进行任何评论。” 　　由于美国本田已经于19日向美国国际贸易委员会提交了起诉，根据美国“337调查”的法定程序，“337调查”的期限一般为12个月，疑难期为18个月。美国国际贸易委员会将在30天时间内决定是否立案并通告被告，而被通知后，被告必须在20天内提交书面答辩意见和反诉。一旦判决无锡开普侵权成立，根据普遍排除令(General Exclusion Orders)规定，无锡开普的涉嫌侵权产品将不能在美国销售，此外诸如相关涉嫌侵权的中国出口产品也将全部不能在美国销售。但是，美国国际贸易委员会同时也规定，如果对判决不服，可以向美国联邦巡回上诉法院起诉。 　　目前，和无锡开普这样的出口型企业一样存在起诉隐患的无锡厂家有很多。无锡市一家汽配商总经理昨天接受记者采访时透露，无锡市的机械出型加工工业很发达，如今包括无锡的知名品牌新世纪摩托和健龙新田等公司产品已经开始注重商标和专利等申请保护。 　　相关链接：备受国际争议的"337调查" 　　美国“337调查”源自“337条款”，因美国的《1930年关税法》的第337节而得名，后经三次重大修订。现“337条款”明确授权美国国际贸易委员会(ITC)在美国企业起诉的前提下，对进口中的不公平贸易做法进行调查和裁处。若判定违反了“337条款”，ITC将签发排除令(Exclusion Order)，指示美国海关禁止该批产品的进口。其结果是特定企业的相关产品乃至全行业的相关产品都无法进入美国市场。 （第一财经日报 　本报记者 徐晨华 黄海 发自广州 北京）  中国自主品牌尚处起步阶段      〖 来源：新浪汽车   18/09 12:52 〗   　　华晨董事长祁玉民：中国自主品牌尚处起步阶段 　　2006年9月16日，在中国汽车产业发展论坛间歇，新浪汽车和华晨汽车董事长祁玉民、华晨金杯销售公司总经理杨波进行了交流，以下为实录。 　　新浪汽车：汽车企业的一个老总曾说过，民营企业和私人资本是汽车企业发展的重要力量，而国内排名前15名的汽车企业，只有一家企业民营的企业，上午，论坛的一位发言人提出，国有的汽车企业要进行体制改革，否则没有出路，您怎样看？  　　祁玉民：我非常赞成这种说法,国有企业必须进行体制改革。我们现在与汽车巨头进行同台竞争,我们与他们还是有很大差距的,有技术的也有体制的竞争。国有体制有时比较僵硬,政府参与的过多,保护的往往是落后的企业，企业的优胜劣汰是正常的，政府的保护不利企业的竞争，但同时,政府也不能撒手什么都不管,我们还没有到完全市场化的阶段。 　　新浪汽车:现在自主品牌和自主创新的提法都很多,汽车企业的自主创新发展是否到了一个拐点? 　　祁玉民：我认为自主品牌还是处于的起步阶段，还是比较弱的，虽然20多年来合资合作的发展奠定了一定基础，但拐点还没出现。目前，自主品牌的汽车，在中低档方面，我们和发达国家相比是有优势的。汽车的出口也是华晨发展的重要战略，像长城、吉利做的都不错。我们今年的出口同比增长50%，全年实现一亿美金的销售额。 　　在今年的第四季度，华晨将给汽车产业一个惊喜，就是中华和面包车将出口到高端市场，目前我们与外方已经谈了5次，很快就会签合同，明年的出口量会更大。虽然华晨有了一定的出口，但我们目前的出口还没到谈品牌的时候，主要还是产品的品质要做好，我们一直认为只有品质先才能天下先。 　　华晨销售总经理杨波：两门轿车将亮相北京车展 　　新浪汽车：目前骏捷的销售情况怎样，能到店就提车么？ 　　杨波：目前骏捷供货紧张的情况还没有得到彻底缓解，还要三个月后才能得到解决。目前骏捷的月产量是5000台。骏捷上市以来，和尊驰起到了很好的呼应作用，过去华晨的影响力小，近来通过品质的不断提升，对公司的认可度也在提升，今年骏捷的目标销量为4万辆，明年将达6万辆左右。 　　新浪汽车：目前的市场情况是只要是新车就好卖，今年年底和明年初，骏捷的热度过后，是否会考虑对尊弛和骏捷的价格进行调整？ 　　杨波：04年尊弛投放市场以来，随着品质的提升，价格上的优势也越来越明显，没必要进行调整了。下半年推出的1.8T尊驰的技术参数很有优势，配备的是宝马的变速箱，内在品质提升了很多。 　　新浪汽车：在企业注重产品品质的同时，营销方面华晨近来都做了哪些工作？ 　　杨波：去年我们对经销商进行了调整，对销量低、效益差的进行了淘汰。今年我们对经销商有个培训，对规范销售起到了很好的作用。随着市场的好转，我们的经销商也需要进行扩容，二三级市场的经销商需要增加。此外，对营销队伍也进行了改革，最近我们从福特和现代招了一些营销人士。我们的商用车和轿车两大品牌也在从内部管理、物流等方面进行区分，向着规模化、系统化、专业化的方向发展。 　　新浪汽车：今年的北京车展华晨准备的怎样了，会有哪些新的动作、新的产品？ 　　杨波：北京车展已经很近了，参展的准备工作已经开始收尾，明年将推出的新车会在车展上亮相，两门轿车将在北京车展亮相，小排量的1.5L轿车也可能在车展上出现。      高保值率车型的主要特征      〖 来源： 中国汽车资源网   20/09 15:11 〗   　　车市聚焦：保值率之争     　　有人说，2006年是中国二手车市场元年，此话恰如其分。二手车管理新办法带来众车企角逐二手车市场的春风，其重要看点就是保值率之争。 　　保值率是二手车市场的生命线，靠昙花一现的时尚车型托不起一个活力充沛的大市场。那些因沉稳而丰富的车型成为中国二手车市场的中流砥柱。细观那些认证二手车业务增长较快的汽车企业，无一不是在保值率上狠下功夫，无一经营重点不在高保值率车型上。与乱花迷眼的新车市场相比，二手车市场较量更冷静和理性，车型价值体现得更公正。似乎早成昨日黄花的老三样及夏利等车型在这儿焕发新的活力，同一品牌的车型也随之身价不凡。一汽大众、上海大众、上海通用、东风雪铁龙、一汽车集团等在二手车市场开局得利，与其经营车型的高保值率不无关系。若干在二手车市场迟迟无业绩可言的汽车企业，不是不勤奋而是巧妇难为无米之炊——其经营的汽车品牌保值率太低。 　　保值率有多重要？如果把汽车企业的经营活动比喻为农夫的四季耕耘，保值率就是作物赖以生长发育的土壤。实用，是最强大的选择动因。保值率高的车型，不仅汽车新旧阶段生命周期都能创造良好销售业绩，还会以几何效应扩大汽车后市场的创利空间。汽车维修保养、金融、信息服务等相关汽车后市场那绵长的利润链，无一不是建立在高保值率车型的沃土上，无一不与市场占有率息息相关。反过来，保值率创造的汽车后市场效应也会成为推动新车销售的强大动力，谁买车不奔着知名度高的品牌？如今众汽车企业争相在二手车市场上一展身手，看中的都是新旧车经营阶段魔方般的强大互动。 　　高保值率的车型都有什么特征？品牌美誉度之后，最重要的就是以下两点: 　　其一是使用成本低。老三样及相关品牌受青睐的二手车，背后无一不是遍布全国强大的售后服务网络和便宜的零配件。比如桑塔纳和夏利，在中国任何一个穷乡僻壤的小汽配店中都可以买到所需要的配件；在任何城市都可以方便地找到维修网点。上海大众当初国产化的10年苦功，现在惠及其麾下所有车型。经营老三样的企业，无一不是在售后服务和配件国产化上默默耕耘过的。企业经营上前人栽树后人乘凉，折射的是企业文化的强大凝聚力。车型离“过气”多远，看售后服务潜力便可预测。 　　可以说，保值率的竞争从产品设计阶段就开始了。观某些时尚的汽车品牌，虽在新车市场也曾风光一时，可一到二手车市场上便身价暴跌，原因就是买时高兴修时犯愁，不是配件太贵就是找维修点儿难。企业如只顾眼前搞出个亮眼货上舞台争宠，舍不得台下工夫为消费者排忧解难，失宠经常也就在一朝间。车市细观察，那些急功近利营销决策下造出的汽车，多数保值率不高；急就而成的车型，多数生命周期不长。 　　其二是价格相对稳定。在近年多轮的降价潮中，老三样、夏利等车都是降价速度较慢的车型，因为其稳定的传统配置保证了性价比的竞争优势。靠随意组合及加装配置推出“准新车”作为调整价格的理由，是近年不少汽车企业常做的事儿。企业急于以推陈出新的手法丰富品牌价格阶梯，往往并不会有效激活销售却适得其反，因为谁也不愿意去买一款近期就可能降价的车。价格政策越科学越少动荡用户就越稳定，是商界自然规律，而某些汽车企业恰忽视了这一点。买新车时考虑到几年后还是否值钱，已经成为众多消费者选择车型的重要促因。 　　保值率之争，才是汽车业竞争趋于白热化后真实力的较量。提高保值率，汽车企业拼硬件更拼软件。（北京日报　晨风） --------------------------------------------------------------------------------  　　蒙迪欧一年转手赔近10万元     　　本报讯(记者杨学聪)京城车市中频繁上演的降价大戏，不仅令想买车的消费者感到手足无措，也让想卖车变现的“有车族”痛心不已。“去年买的时候花了20多万元，现在买新车办完手续才16万多。”本来想把自己的蒙迪欧出手的张先生最终改变了主意，“咨询了一圈，人家只肯出14万元。里外里一年就有十来万元打了水漂。不卖了，还是自己开着吧。” 　　进入9月后，在二手车市场上比较受消费者欢迎，销量排名前十的捷达、奥迪、桑塔纳2000、宝来的价格都出现了一定下降。而奔驰、宝马这类高档车的价格下滑更保持着每周1万元左右的趋势，价格行情持续走低。而新车优惠幅度越大，同款二手车的报价就会越低，除了蒙迪欧这种比较极端的案例外，君威、凯越、宝来、伊兰特等车型已经“沦落”到二手市场上贬值最快的“重灾区”。 　　“在国际上，新车版本更新，老款车辆售价降低20％左右比较正常。也就是说一辆售价25万元左右的05版新车，为06版新款让路后，售价回落到20万元左右是正常的。”一位不愿具名的业内人士表示，国内新车这种“疯狂”的降价行为并不正常。 　　要避免爱车被降价“洗劫”，消费者首先在购车时不要图新鲜，应该综合考虑品牌、售后服务等因素，购买一些成熟车型；或者到二手市场“淘”辆性价比较高的二手车。（北京日报） -------------------------------停产车型的养车费用看涨      〖 来源： 中国汽车资源网   20/09 15:12 〗   轿车停产退市的三种形式 　市场表现惨淡特锐已停产 　　销量剧降赛欧接近停产　　长安福特嘉年华已经停产 老款车型停产配件难求 　　老版福美来停产降2.2万 　　福克斯三厢运动版已停产 　　奇瑞QQ豪情是否会退市 轩逸上市阳光蓝鸟将退市 　　国产欧蓝德或停产改进口 　　神龙停产8V富康产中级车 　　国产奔驰E200K停产C级延期 长安：马3复产仍无时间表　　万丰停产折射SUV现状　　让路奔腾M6 2.3豪华型停产 　　给蓝瑟让路菱帅将部分停产   老款威驰将停产优惠6000 　　低价SUV多停产或严重开工不足　　万丰停产 富奇半停产　　陆地巡洋舰4.5升车型停产 -------------------------------------------------------------------------------- 　　百款新车引发车市激战 多款旧车淡出车市      今年以来，尽管整体汽车行业保持高速增长，但一些老化、不受欢迎的汽车产品仍因此销量下跌，并面临停产的窘境，个别车型甚至已经退市。业界认为，这主要是与汽车行业竞争有关，今年以来百款新车纷纷上市，车市竞争必将导致优胜劣汰。 　　多款车淡出车市 　　昨日，记者从上海经销商处得到消息，东风雪铁龙旗下的毕加索和赛纳目前已淡出上海市场，上海经销商处基本已见不到他们的身影。经销商告诉记者，毕加索目前只能以订单的方式销售，而赛纳于数月前就已经停止生产该款汽车了。 　　同样来自经销商的消息，目前夏利威姿几近退休，已很难从厂家提到货；东风悦达起亚嘉华3.5L在各经销商处也基本消失；当然还有菲亚特周末风等。 　　旧车产销式微 　　来自经销商的消息与记者手头掌握的产销数据基本保持一致。根据记者掌握的情况，在刚刚过去的8月份，国产乘用车中有十几款车型的产量和销量都在一两百台以内，有的甚至是零台。 　　数据显示，今年8月份，赛纳和毕加索的产量均为零，销量也分别为零和78辆；幸福使者、新雅途的产销量都在百辆以内，菲亚特派力奥周末风、昌河艾迪尔等产品产销量也仅仅在一二百辆。 　　“汽车行业只有达到一定的数量才能真正运作起来，这么低的销售量几乎也就濒临停产，”昨日，一位市场人士表示。与此形成鲜明对比，北京现代伊兰特、上海通用凯越、夏利等产品的8月销量都在万辆以上。 　　百款新车引发车市激战 　　汽车行业专家张伯顺表示，随着今年以来新产品的不断上市，那些不适应市场的产品必将作出调整。 　　今年是新车上市最密集的一年，包括上海大众全新POLO劲情、劲取、广州本田凯美瑞、一汽大众速腾、华晨骏捷等重量车纷纷上市。据不完全统计，今年国内汽车厂家将推出全新车型30余款，改型车、升级版近百种，这些车中主要还集中在大家关注的乘用车领域。 　　市场人士认为，新车的上市必然引起车市更为激烈的竞争，一些老车型因为产品老化或者不适应市场的缘故不得不退休；而另有一些产品则为了新产品的上市作出让路。 　　此外有分析人士称，随着竞争的加剧，汽车销售越来越集中在那些主流汽车品牌中，而那些销量式微的品牌则将会逐步退出市场。张伯顺表示，这也说明了我国的汽车企业结构目前还比较分散。（来源： 上海青年报） --------------------------------------------------------------------------------  　　停产是件好事   　　最近一段时间，各类汽车停产的新闻层出不穷。有嘉年华、老款赛拉图，还有别克荣御、奔驰E200K等等。 　　有这么多新车停产是件好事！物竞天择、适者生存是亘古不变的真理。之所以我们对停产感到新鲜，主要原因是我们在竞争不充分的市场里面待惯了，看多了普桑、捷达之类的车型，一产就是20年的所谓“神话”。 　　停产的车型多了，说明汽车市场上真正意义的竞争真的到了！也说明，汽车企业也真的开始以市场为导向，合理安排自己的产品结构。 　　造成停产的原因是多方面的，有为了推新品而让路的、有市场重心调整的，也有成本过高难以为继的，但是归根结底有一点，就是车不好卖了，达不到量产规模。例如，嘉年华前8个月才卖了2000多辆，远远低于规模生产的需求。因此，停产也就成为了一个无奈的选择。 　　从经济学的角度来说，停产可以避免资源的进一步浪费。汽车企业硬着头皮继续生产，只会导致库存增加，害了企业又坑了经销商。 　　企业应该明白：任何产品都不是永恒的，因此，停产也不是什么丢人的事情。大可不必羞羞答答地欲盖弥彰。只是要提醒企业，别像嘉年华那样，停产了车型就减少维修零部件的储备，导致修车难、配件价格上涨。 　　目前，中国汽车已经开始进入车型丰富的时代，今后新增的车型还会更多。因此，停产的车型也会更多。长远来看，三五年后，可能会有很大一部分车型将采用订单式的限量生产，而不再采用大批量生产的模式。到时候，中国汽车市场才能真正称得上按需生产、充分竞争。（ 北京青年报：张耀东） --------------------------------------------------------------------------------  　　老车一停产 重金难求的配件成了车主的心病        　　老车停产，配件成车主心病 　　新车上市如雨后春笋，据了解，今年上半年有三四十款新车在国内上市。密集而出的新车，在刺激消费的同时也在刺痛车市。 　　“金九银十”，又是一年冲量时。从8月份开始，新一轮新车潮就开始酝酿，奔腾、两厢福克斯、轩逸、福美来2代等接踵而至。 　　9月份，南京菲亚特派朗、天津一汽威志、长安CV6、东风雪铁龙C2、奇瑞QQ6等也在排队等候上市。 　　而随着新车陆续上市，部分老款车也逐渐淡出市场，随之而来的配件供应，成为老款车主或准备购买老款车的消费者共同关注的问题。记者了解到，目前杭州市场上一些使用老款车的消费者，面对高额或者重金难求的配件，感到一筹莫展。 　　新车之痛：不到两年就停产 　　消费者反映，刚买了不到两年的新车就已经停产，由于保有量小，致使零部件供应成本高，维修费用大。一位王先生就告诉记者，他去年3月买了一辆家用轿车，一年过后，这个车型还是照样生产，但是王先生买的这一款已经停产了。“虽然买零配件不用担心，但是想想自己买了一年的车就停产了，心里还是有点郁闷的。”王先生说道。 　　目前，众多汽车厂家采取的拓市战略就是频繁推出新车，以至于产品的研发周期缩短，这导致本来应该在实验室里出现的质量问题在消费者购买后才暴露出来；同时对于刚买两年的新车，其车型便遭停产的车主来说，无疑是“当头棒喝”。现在家轿市场，往往一辆车的保修期是两年（或6万公里），如果在保修期之内车子就停产了，那以后的维修保养肯定比较麻烦。据统计，今年上半年，共有62款新车上市，其中全新车型有25款，改款车型为37款。另有消息称，今年全年上市的新车和改款车可能会超过100款。一位业内人士认为，新车上市速度过快、频率过密，将会严重影响产品质量。此外，车型更新过快促使旧车贬值也快，车主损失更大。 　　新车不新：多是改款车 　　一位不愿透露姓名的经销商在谈到老车配件问题时认为，目前虽然新车推出频繁，但一些新车从严格意义上来讲，并不能算是绝对意义上的新车，因其产品本身内部配置都与老款相差无几，只是在汽车外型上做点文章，这些新车只能算作改款车。这类老车的配件能与改款新车通用，所以配件短期内不会出现供需不平衡的情况。 　　据记者了解，国家相关政策规定，停产车必须保证5年内的零配件供应，商务部制定的《汽车贸易政策》中，关于汽车停产也有这样的要求：汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。由于现在很多停产车型的同一平台上还有其他车型在生产，这样它的零配件除发动机外其他都是通用的。例如，富康和爱丽舍的很多配件是可以通用的；老款POLO于新款的POLO的很多配件也能通用。 　　新车之选：保有量高的车配件供应足 　　国际上，一款新车从开始研发到退市一般周期是6至8年，在国内，这个周期已被大幅缩短。2003年以前，汽车行业利润较高，一款车卖出四五万辆就能够保本。随着近年来汽车行业利润率的下滑，一些中低档车型要卖出10万辆才能把前期投入的成本赚回来。 　　而在“推新车”和“降价”已经成了夺取市场销量不二法门的情况下，汽车厂商们正在陷入一个更深的泥潭。“新车失宠，降价不灵。”有经销商如是叹息。这一招用多了，磨蚀的是消费者对品牌的忠诚度。各种真真假假的新车频繁上市，消费者在无所适从的情况下开始保持观望。 　　针对一些刚刚推出一两年就停产的汽车，专家认为，消费者在购买的时候还需留意一下市场行情，比如不要购买品牌保有量不高的停产车，而相对于保有量较高的停产车，配件供应是不会出现大问题的。 （来源：今日早报） --------------------------------------------------------------------------------  　　老款嘉年华减产，养车费用看涨已现苗头 　　长安福特车尾变出三种标识   　　●福克斯蒙迪欧保留车尾标识 　　日前记者得到消息，长安福特的经销商收到来自厂家的通知，所有发动机舱内标识为“长安福特”的车辆必须在11月中旬之前销售完。 　　在发改委于7月19日发布的第124批《车辆生产企业及产品公告》中，同意“长安福特汽车有限公司”的企业名称变更为“长安福特马自达汽车有限公司”，这距离马自达参股长安福特已相隔3个月。根据自2月1日起施行的《汽车产品外部标志管理办法》，应在汽车尾部标注生产企业名称，标注的内容应当与车辆产品标牌、车辆整车出厂合格证明等文件标注的内容一致。 　　据了解，目前福克斯、蒙迪欧的车辆合格证等相关证明文件中都已变更为“长安福特马自达”。但据内部人士透露，因该名称过长，车辆尾部仍使用“长安福特”标志，而在发动机舱内的铝质铭牌上注明的生产企业将正式变更。同样，国产VOLVOS40、MAZDA 3也将分别使用“长安沃尔沃”、“长安马自达”的标志。 　　●嘉年华不停产将进行换代 　　近日，多家媒体对长安福特嘉年华普遍做出停产的判断，上周厂家终于有了回应———是订单式生产，而非停产。 　　无论是否停产，嘉年华竞争乏力是不争的事实，据中国汽车工业协会网站提供的数据显示，今年1-8月份该车型只生产了2401辆。外形一成不变、车价偏高是经销商认为嘉年华销售不畅的主要原因；8万-10万元众多车型的价格混战更挤迫得嘉年华的业绩每况愈下，在某些专营店的月销量还不及福克斯的零头。 　　福特中国副总裁许国祯对减产的解释是，为热销的福克斯、蒙迪欧等让出产能。但据经销商透露，长安福特正在计划于2007年推出全新改款的嘉年华，这也印证了厂方高层“不会放弃嘉年华所在的经济型家轿市场”之说。 　　长安福特销售总经理汤德为曾对媒体强调，“长安福特所生产的福特品牌是欧洲设计的福特”，因此有业内人士猜测，新款嘉年华有可能采用欧洲原版。但有更多的声音认为，这个新款将是与欧版FIESTA同一平台，去年10月投产的印度版嘉年华，并不是在全球卖出1100万辆的两厢掀背版“FIESTA”。 　　新嘉年华的血统尚有待考证，减产后老款车主的养车费用看涨已现苗头。就在8月，长安福特各销售服务店的备件系统进行了更新，涉及嘉年华有一百余种配件的价格在调整之列，其中6成配件有3%~5%的上浮，主要是涉及保险杠、车门、翼字板等车身部件，同时机械部分组件也有一定幅度的下调。某备件管理人员表示，厂家每年会对备件作三四次调整，生产规模、库存数量、排产计划以及与配套厂商的合同履行情况等，都是影响价格升降的因素。 　　●蒙迪欧将出小改款 　　上周记者获悉，蒙迪欧部分车型厂家已停止供货，原因是将进行改款。 　　自今年6月起，06款蒙迪欧始终保持2万元左右的优惠幅度，并一度卖至断货。 　　新款蒙迪欧有望在11月起销售，据了解外观只有在雾灯、前保险杠、车身防擦条等处有细微差别，推出的同时也将适当调整其厂家指导价，但业内人士预测，仍将高于现行的市场销售价。 　　另据了解，长安福特还将同步生产以福特Io-sis概念车为原型的欧洲版蒙迪欧，并于明年下半年推出。（北京青年报：信晓霁）     “休旅车”时代还有多远      〖 来源： 中国汽车资源网   27/09 15:03 〗   　　休旅车刮起清新的风 多款新车将上市抢市场  　　本报讯 上周，日产骏逸打着国内首款“休旅车”的旗号闪亮登场，“休旅车”的概念就这样进入了国人的视线。10月份新佳乐即将上市，近期本田汽车正在打造全新的07款FR-V休旅车，而GMC也将生产旗下第一款休旅车……综合市场信息似乎预示着，今秋将卷起一股休旅车旋风。 　　“骏逸”意欲撬开休旅车市场大门  　　9月20日，日产隆重发布了其新一代全球车系中的首款车型“骏逸”，并定义为“随心空间休旅车”，“骏逸”成为日产历史上第一款在中国首发的车型。据悉，“骏逸”将于11月份北京车展期间正式上市并公布价格。 　　记者留意到，对应于“休旅车”的市场定位，与传统轿车相比，“骏逸”凸显的优势是满足了家庭购车消费的最大目的——最多可以满足7位家庭成员用车需求；既可乘坐多人也可以根据周末游的需要放置用品；拥有宽敞舒适的车内空间。 　　在日产看来，选择此时打造休旅车的概念，一方面是目前竞争的需要，当然也有市场趋势的考虑。国内市场上，日产旗下的5款车型都属于轿车系列，而“骏逸”成为轿车体系外的唯一一款车型。东风日产相关负责人说：“骏逸是一款跨时代的车型，它重新定位了家用车的概念，它将为中国的消费者开创一种全新的汽车生活方式，并给国内车市注入一股清新的休闲风。” 　　“休旅车”市场蛋糕有多大 　　虽然此次日产郑重地推出了“休旅车”的概念，但事实上，“休旅车”早在几年前就已进入我们的视线。 　　所谓“休旅车”，就是家用轿车与多功能车的结合体，它既拥有家用轿车的舒适性和操控性，又具备了多功能车的超大空间和安全感。在现有市场上，如途安、普力马、起亚佳乐、广本奥德赛等，都与“骏逸”有着类似的市场定位。但一开始销售的不如意令“休旅车”一直成不了市场的主角。 　　“2002、2003年，市场上就有一些车型已经往休闲旅行的定位上靠，但当时推广比较困难。”海马4S店海通汽车的项经理告诉记者，当初推出这些休闲旅游车型后，消费者并不买账。当时，大多数消费者还是购买家庭第一辆车，买车要买轿车的观念在中国消费者的心里占据着牢固的地位，加上当时几款休旅车的定价都偏高，大多数人宁可选择同价位的轿车。“2004年，佳乐一年才卖5辆车。”众诚汽车的总经理吴端平坦言。但随着休闲概念的深入人心，一些人渐渐发现，两三个家庭开车出去玩，乘坐一辆车更为方便，休旅车逐渐得到了市场的认同。“到了2005年，基本上每个月能够销售60～70辆。”刚刚过去的三个月销售淡季，许多国产车专卖店几天卖不了一辆轿车，而起亚佳乐的销售数字仍保持在每月100多辆。 　　休旅车市场开始慢慢被消费者接受并呈现复苏的迹象，“销量在平稳增长，30~40岁的白领，以及开公司创业人群是最大的客户群。” 　　“休旅车”时代还有多远 　　在美欧日等经济发达国家，“休旅车”的地位和受欢迎的程度丝毫不逊于三厢轿车。而且消费者买休旅车的比例逐年升高。在国内，自驾车休闲旅游是目前新潮的休闲旅游方式。 　　有市场人士分析，随着汽车产业的发展，国内新车消费群体将会越来越偏向多用化、家庭化、休闲化的汽车消费模式。“如今享受自驾游的消费者越来越多，休旅车瞄准的就是家庭市场，抓住消费者重家的概念打造，从代步工具渐渐向休闲旅游转变。“而且在目前市场竞争这么激烈的情况下，10万~20万元区间的休旅车品种尚不多，对于这些品牌来说，这是个市场机会。”吴端平说。 　　不过市场还是存在风险的，相比轿车，“休旅车”概念还不成熟。尽管市场需求很大，但还是需要一定的培育过程，就像中国人接受两厢车一样。“等到市场逐渐成熟了，将蚕食相当一部分SUV、MPV市场。”业内人士指出。（本报记者 杨吟 本报实习生 刘剑波）     德国汽车业发展“启示录”      〖 来源：新华网   19/09 19:27 〗   　　财经观察——德国汽车业发展“启示录”      新华网波恩９月１８日电（记者 常志鹏）记者日前随商务部“品牌万里行”海外采访到达德国时，正值“２００６年中德汽车零部件贸易洽谈会”在杜塞尔多夫举办。在几天的洽谈会上，记者发现：参加洽谈的中国汽车企业除了关注“订单”，更关注借鉴德国汽车业发展的经验。     品牌为重     “在某种意义上说，学习德国的经验，就意味着学习行业最先进的经验。”厦门金龙汽车座椅有限公司总经理方真群如是说。德国是世界上主要汽车品牌集中的国家。据德国一位参加展会的业内人士介绍，２００５年德国前２０位最有价值的品牌中，戴姆勒－克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。  　作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商无一不重视品牌价值。这使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据十分之七的份额。  　同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ＺＦ、蒂森·克虏伯、西门子ＶＤＯ、巴斯夫等。在过去６年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。     全球布局  　德国汽车行业注重贴近市场，全球布局，利用各地有利资源，提高竞争力。自１９９６年以来，德国汽车厂商几乎在全球所有主要地区的产量都增加了一倍以上。至２００４年底，该国汽配行业也在全球７４个国家设立了１７５８个生产厂和许可生产厂。  　德国汽车业在“老家”西欧始终保持着３０％以上的占有率，其在俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等国家的市场比重也明显上升。同时，德国汽车厂商在北美地区设立了３３３个生产基地，汽配企业数量大幅增加。  　德国汽车业近年还特别关注亚洲市场，中国是不少厂商海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已在中国扎根，宝马和戴姆勒－克莱斯勒也在中国投资设厂。数据显示，目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司的车型占３０％左右，居首位。     行业合作 　 由于汽车市场竞争激烈，德国的汽车生产企业与汽配企业非常重视行业合作。建立研发、生产、物流等一系列合作关系成为一种趋势。 　 来自德国方面的资料显示，当前汽车工业价值链的结构已经发生很大变化，汽配企业在汽车工业中扮演的角色越来越重要，承担着越来越多的研发和生产任务。汽车整车与汽配工业的紧密合作，提高了各自的竞争力和抗风险能力。 　 据介绍，２００４年原材料价格飞涨之所以未对德国汽车业产生严重影响，主要是因为德国汽车整车生产企业和汽配企业合作紧密。另外，德国汽车工业正在重点推进的新一代发动机技术和替代燃料技术的研发，也体现了产业链条上的深度合作关系。（完）         品牌为重 全球布局 中国汽车业应借鉴德国经验 2006年09月22日 09:51:59 　来源：经济参考报 【字号 大 中 小】　【我要打印】　【我要纠错】 【Email推荐： 】 记者日前随商务部“品牌万里行”海外采访到达德国时，正值“2006年中德汽车零部件贸易洽谈会”在杜塞尔多夫举办。在几天的洽谈会上，记者发现：参加洽谈的中国汽车企业除了关注“订单”，更关注借鉴德国汽车业发展的经验。 品牌为重 “在某种意义上说，学习德国的经验，就意味着学习行业最先进的经验。”厦门金龙汽车座椅有限公司总经理方真群如是说。德国是世界上主要汽车品牌集中的国家。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。 作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商无一不重视品牌价值。这使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。 同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。 全球布局 德国汽车行业注重贴近市场，全球布局，利用各地有利资源，提高竞争力。自1996年以来，德国汽车厂商几乎在全球所有主要地区的产量都增加了一倍以上。至2004年底，该国汽配行业也在全球74个国家设立了1758个生产厂和许可生产厂。 德国汽车业在“老家”西欧始终保持着30%以上的占有率，其在俄罗斯、乌克兰、保加利亚、罗马尼亚等国家的市场比重也明显上升。同时，德国汽车厂商在北美地区设立了333个生产基地，汽配企业数量大幅增加。 德国汽车业近年还特别关注亚洲市场，中国是不少厂商海外最重要的生产基地之一，大众和奥迪公司早已在中国扎根，宝马和戴姆勒-克莱斯勒也在中国投资设厂。数据显示，目前中国生产的轿车中，德国大众汽车公司的车型占30%左右，居首位。 行业合作 由于汽车市场竞争激烈，德国的汽车生产企业与汽配企业非常重视行业合作。建立研发、生产、物流等一系列合作关系成为一种趋势。 来自德国方面的资料显示，当前汽车工业价值链的结构已经发生很大变化，汽配企业在汽车工业中扮演的角色越来越重要，承担着越来越多的研发和生产任务。汽车整车与汽配工业的紧密合作，提高了各自的竞争力和抗风险能力。 据介绍，2004年原材料价格飞涨之所以未对德国汽车业产生严重影响，主要是因为德国汽车整车生产企业和汽配企业合作紧密。另外，德国汽车工业正在重点推进的新一代发动机技术和替代燃料技术的研发，也体现了产业链条上的深度合作关系。(常志鹏) 　　品牌信任度依然不足 谁动了自主品牌车的奶酪?      　　我们需要的不仅是一辆便宜的车，更应该是一辆安全的车，一辆环保的车，一辆有品质的车。请问，我们的自主品牌车能做到那些吗？———一位消费者的话 　　尽管今年上半年我国自主品牌轿车企业以51.3％的增长率领先合资企业36.3％的增长率，市场份额接近25％。但6、7月份市场份额明显萎缩，8月份虽表现出震荡上扬，与其上半年最鼎盛的时期相比，自主品牌在这几个月的表现还是显得有点差强人意。这其中，有整体市场的因素，但是合资品牌争相降价抢市场也起了很大作用。为什么合资品牌一降价，自主品牌轿车就有点吃紧？究竟是谁动了自主品牌车的奶酪？ 　　品牌信任度依然不足 　　一个不争的事实是，今天的中国汽车消费者似乎并不太信任自主品牌，对其总免不了有低质量、低技术含量的印象。我国自主品牌轿车今天不得不面对这样的尴尬：一方面，国家政策大力扶持、厂家竞相上马；一方面，消费者对自主品牌并不认可，宁可多掏钱去买合资车。日前一位电视节目主持人采访正在购买合资车的消费者，问他为什么不选旁边那辆价格低廉的自主品牌车？那位消费者反诘道：“我们需要的不仅是一辆便宜的车，更应该是一辆安全的车，一辆环保的车，一辆有品质的车。请问，我们的自主品牌车能做到那些吗？” 　　由此可见，自身品质不高，依然是我国自主品牌车的软肋。在高品质汽车的市场影响力开始凸显，主导着中国汽车市场稳健发展的今天，我们的自主品牌汽车唯一的优势似乎只能是价格。一段时间以来，“造老百姓买得起的车子”成为一些自主品牌汽车的口号，事实上，除了价格，品质、安全、性能和油耗也是围绕汽车的关键词。自主品牌汽车，除了要“老百姓买得起”，还得让老百姓用得起，用得放心。做不到这些，我们的自主品牌汽车当然难以施展手脚。毕竟，我们不能要求消费者在买车时都成为纯粹的“爱国者”。 　　自身软肋束缚发展 　　其实，“谁动了自主品牌车奶酪”的问题已经很清楚了。说白了，问题出在自己身上。几大软肋阻碍了自主品牌扩展更大的市场地盘。 　　首先是品牌号召力。在年初举行的全国两会上，一位全国人大代表说：“虽然我国对汽车产业有1000亿元巨额投资，但巨额投资并没有换来自主创新技术，除了奇瑞、吉利等极少数外，却没有几个叫得响的汽车自主品牌，这不能不说是一个很大的遗憾。” 　　合资车都是国外响当当的品牌，他们拥有成熟的技术基础、多年的良好口碑与消费者充分的品牌忠诚度。而自主品牌多是新生儿，品牌诞生不过几年时间，无论哪方面都不能跟合资品牌抗衡。况且中国消费者比较“守旧”，对自主车型都有一段戒备期，这也使得自主品牌不能在短时间赢得消费者对品牌的认可。 　　其次，自主品牌的价值亟待提升。目前，我国自主品牌轿车大多集中在8万元以下细分市场，仅有的几款中高档轿车售价也在15万元上下，且销量不尽如人意。自主品牌产品附加值低，以低价为卖点必然牺牲利润，所以自主品牌只能靠薄利多销来维持自己的利润。低价不是长久之策，一方面自主品牌必须有效控制成本，另一方面想要抓住消费者就要在性价比上做文章，让消费者觉得自己买车少花钱又能得到实惠。 　　再次是自主品牌车产品线过于单一。如某品牌一直是“舒适型”销售唱独角戏，原先声称的“尊贵款”、“旗舰款”等款式都没有跟进销售，1.8升的车型更是不见踪影。车型或款型以及排量的缺失，无法满足消费者的多元购买需求，也直接导致自主品牌车竞争力的整体下降。 　　最后是技术含量。虽然个别企业在轿车发动机、变速箱、底盘等核心技术上取得了突破，但更多的企业还是要靠“拿来”。至于ABS、安全气囊、发动机电喷系统、轿车主动安全系统等高精尖汽车电子领域，我们尚未取得突破。在混合动力、氢燃料电池等领域，自主品牌企业各自为政、难成合力的局面，也不利于我国轿车工业新能源研发的跟踪和超越。此外，自主品牌轿车在质量、可靠性方面仍需努力。尤其是在售后服务方面，维修设备、技工的水平与顾客满意度等环节仍需精益求精。 　　求新求变当是出路 　　那么面对不断升级的车市竞争，自主品牌该如何应对呢？以笔者所见，当务之急是：必须迅速找到“破局之法”，消除市场前期留下的阴影，解决消费者对其接受度不高问题。 　　有业内人士说得好：“市场在变，自主品牌的兴盛是昙花一现，还是化蛹成蝶，就看自主品牌能否适应变化的市场趋势去变化，自主品牌车阵营或许应该集体反思自己的产品战略了。” 　　中国拥有全球最具增长潜力的汽车市场，国家也正在营造公平竞争的市场环境和积极使用自主品牌汽车的良好氛围，只要坚定不移、科学务实地走自主创新之路，相信未来的自主品牌一定会生产出品质可以与欧美系汽车相媲美的产品，形成自己的新出路。 我国自主品牌乘用车可凭“同质化”战略取胜 2006年09月22日 09:13:42 　来源：中国汽车报 【字号 大 中 小】　【我要打印】　【我要纠错】 【Email推荐： 】   自主品牌 在国家自主创新战略引领之下，通过对二十年合资道路的深刻反思，近年来国内乘用车业掀起了一股自主品牌热潮，并取得了不俗的业绩。奇瑞、吉利差不多已坐稳了销量前十的位置，华晨、比亚迪开始呈现出良好的发展态势。广受关注的“三大”中的两大也开始发力自主品牌，一汽借助于丰田、马自达平台推出大红旗和奔腾轿车；上汽投入巨资收购韩国双龙汽车、买断英国罗孚技术，收编罗孚研发队伍，倾力打造自主品牌。 应该说国内汽车厂商已经迈出了很重要的一步，但发展自主品牌不是目的，而是手段，是为了以后更好地发展，是为了在世界汽车舞台上有自己的一席之地，因此需要坐下来好好思量一下走什么样的路线，以什么取胜？ 我国有句古话叫：知己知彼、百战不殆，西方也有个叫SWOT的分析法，从表达上看二者差异很大，但却有许多共同点，都有对竞争对手、自身进行深入分析的意味。 韩系车的发展历史相对比较短，能取得今天这样的成绩实属不易，笔者认为其成功的关键在于对自己有一个比较清醒的认识，并找到了一条差异化的竞争之路。说老实话，一开始韩系车的技术底蕴和美系、欧系车还是有一定的差距的，省油、精细方面又比不过日系车，似乎没什么竞争优势。韩国汽车商的高明之处就在于想到了避其锋芒、另辟蹊径这一招，在配置、外形、性价比上做文章，增加自己的卖点，以取得突破。 可以这样认为，日本、韩国汽车业的追赶战略都是通过差异化竞争的方式取得突破的，但对于我国汽车业，一个更后的“后来者”来说，差异化的空间似乎已经不太大了。 长久以来，笔者一直在思考这样一个问题，我国的汽车业如何才能取得突破？而且在很大一部分时间内，本人都把希望寄托在差异化方面，遗憾的是没有找到答案。现在终于找到了本人认为比较可行的答案，不过不是差异化，而是“同质化”。 或许很多人会认为这很不可行，因为自主品牌乘用车在技术、性能、质量等方面与跨国巨头们还有一定的差距，他们或许会认为“同质化”的后果就是把这种差距亮在了消费者面前，结果只能是失去市场。 他们的担心是有一定道理的，但只是说明实施“同质化”具有较高的风险，较大的难度，而并不能说明“同质化”战略不可行，笔者认为“同质化”战略可行的判断主要基于以下几点： 第一，汽车工业经过一百多年的发展已经相当成熟了，各大厂商之间的技术、产品、营销、服务等方面已具有相当程度的同质性。 第二，汽车产品本身极其复杂，普通消费者是没有能力细加区分其优劣的，而汽车所直观呈现出来的物质形态和所实现的主要功能则是大同小异的，使得消费者眼中的汽车具有相当程度的同质性。 第三，不但各大厂商之间的水平具有一定的差距，即使同一厂商旗下的不同档次的产品也具有一定的差距，这就为“同质化”战略创造了条件，因为如果差距太大是很难同质化的，现在就可以由低到高逐步同质化。 第四，“同质化”战略可行的关键就在于我国的低成本优势，而且这种优势在一定时期内是可以延续的，因为同质并不是竞争优势，不能吸引消费者的眼球，而“同质+低价”则可以做到这点。 在这里需要强调的是低成本不是长久之计，尤其是以牺牲员工福利、资源、环境为代价的低成本，是不得已而为之的策略；“同质化”是权宜之计，是为了更快地追赶竞争对手。我们应该积极进取，不断提升自身的能力，早日建立自己的核心竞争力。 同时我们也不能只顾低头干活，不抬头看路，要时刻注意汽车业的发展趋势，如混合动力汽车、新能源汽车，如果能通过技术突破一举超越竞争对手当然更好，即使不能做到这点，也要紧紧咬住，以防辛辛苦苦缩短的差距一下子又被拉开。(中国汽车报/胡爱民 朱盛镭) ---- 中国需要WTO的一场官司 〖 来源： 中国汽车资源网 20/09 15:13 〗 　　梅新育：中国需要世贸组织的一场官司 　　中国入世以来第一场货真价实地通过世贸组织争端解决机制的贸易争端已经不可避免；在中国从贸易大国走向贸易强国的路途上，我们也欠世贸组织一场官司。 　　在国际贸易争端中，中国又一次领略到了退让换来对方得寸进尺的滋味。 　　围绕我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的争端发生后，虽然中方努力争取通过双边磋商途径解决，并主动推迟实施这项管理办法，欧盟、美国和加拿大仍然于近日向世贸组织要求设立专家组（新华社9月16日报道）。看来，中国入世以来第一场货真价实地通过世贸组织争端解决机制的贸易争端已经不可避免；而在中国从贸易大国走向贸易强国的路途上，也需要这样一场官司。 　　中国入世以来尚未单独提出任何诉讼 　　中国即将迎来入世5周年，这5年里中国在世贸组织表现极为“温柔敦厚”，除了2002年与欧盟、日本等国家/地区共同向世贸组织起诉美国的钢铁保障措施之外，入世以来尚未单独提出任何诉讼，在利用世贸组织争端解决机制方面还不如印度、巴西等发展中国家活跃。对贸易伙伴声称要诉诸世贸组织的争端，我们迄今也全部是通过双边协商结束。然而，在解决国际贸易争端的双边途径和多边途径中，双边途径固然有高效的优势，但问题是通过这条渠道的磋商可能要较多地立足于对方的贸易规则，而不是相对更加公正的世贸组织规则，而我们当初向公众宣传的入世最大优点之一，恰恰是借助世贸组织争端解决机制遏制不公正的对华贸易摩擦，宣传最终都是要兑现的。而且，如果我们表现出竭力通过双边渠道解决争端、尽可能避免通过世贸组织争端解决机制的偏好倾向，无异于给了对方一个讹诈我们的把柄，在国内也无助于巩固国民对政府维护国民合法权益能力和决心的信心，无助于提高政府的威望。 　　中国汽车零部件进口政策并不违反世贸组织规则 　　就这场争端而言，中国并不违反世贸组织规则。指责我国汽车产品进口管理办法的欧美加应当充分意识到，自由化并非关贸总协定/世贸组织体系的基本目标，而是实现其基本目标的手段，促使发展中国家经济社会发展才是其基本目标之一，关贸总协定/世贸组织体系也为此赋予有关成员国一系列可以使用的政策工具，中国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》只不过是运用了这项合法权利而已。 　　进一步具体分析，尽管对方指责我国关于整车特征进口零部件的规定有向企业施加当地成份要求的意味，但从两个方面来分析，我国上述规定并非违背世贸组织规则的无理要求。第一，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内工厂用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车，换言之，对构成整车特征的零部件总成按照整车税率课征进口税，完全合理。假设美国对欧洲豪华整车课征高关税，对零部件税率较低，如果我国企业在与美国签署了《北美自由贸易协定》的墨西哥设立组装厂，进口构成整车特征的欧洲豪华车零部件安装上4只轮子后向美国销售，美国有关部门肯定会指责这种做法。 　　第二，世贸组织《与贸易相关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，禁止强制性要求外资企业“购买或使用的进口产品限制在与其出口的当地产品的数量或价值相关的水平”，但我国无论是新《汽车工业产业政策》还是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，都没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。 　　打贸易官司应追求实际利益而不是表面胜利 　　当然，打官司有胜有负，尤其是我们这个世贸组织的新成员，在应用世贸组织条款方面的熟练性显然比美欧国家差不少，甚至可能出现有道理却输官司的情况。但是，在贸易争端、特别是发展到诉诸世贸组织之类国际组织裁定的争端中，我们追求的目标不是争端裁决的胜利，而是实际的利益：出口市场、国内产业的发展……争端裁决的胜负与实际利益的得失并不完全重叠，这就要求我们在贸易谈判中追求实际目标而不单纯追求表面胜利。 　　一种情况是贸易伙伴违规限制我国出口，如果诉诸世贸组织或者区域渠道，我们胜诉的概率较高，但是可能会旷日持久，致使我们赢得“面子”却输掉“里子”。在这种情况下，如果可以确定不至于激励对方持续挑起贸易限制的道德风险，那么我们就应当选择周期相对较短的双边渠道解决，达成的协议可能表面上没有让我们大获全胜，但我们从中获得的利益比经过旷日持久的诉讼后在世贸组织终裁获胜要多。 　　另外一种情况是我国为了保护国内幼稚产业、提升国内产业结构而对外资企业和进口商品实行限制，遭到贸易伙伴反弹，诉诸世贸组织。鉴于世贸组织争端解决机制过程旷日持久，且败诉方无需向胜诉方赔偿，在适当情况下，我们完全可以充分发掘这一特点，即使在争端解决中最终败诉，也达到了保护本国市场足够时间的目的，国内生产在这段时间内可以成长起来，立足于国际化竞争了。 　　就此次汽车零部件贸易争端而言，如果最终诉诸世贸组织争端解决机制，我们可能胜诉也可能败诉；但即使我们最终由于对相关法律运用不够熟练而导致有道理却输官司，漫长的诉讼过程也已经足够让不少内资汽车零部件厂商成长起来了。所以，我们社会公众不宜抱着上世贸组织打官司必须胜诉的心态，那样可能对政府有关部门产生不必要的压力，迫使其担心在世贸组织败诉而竭力谋求双边渠道解决争端，反而给对方创造了讹诈我们的机会，从而不利于实现我们的实际利益。　□梅新育（商务部研究院博士） 【来源：新京报】 【作者：梅新育】   高保值率车型的主要特征 〖 来源： 中国汽车资源网 20/09 15:11 〗 　　车市聚焦：保值率之争 　　有人说，2006年是中国二手车市场元年，此话恰如其分。二手车管理新办法带来众车企角逐二手车市场的春风，其重要看点就是保值率之争。 　　保值率是二手车市场的生命线，靠昙花一现的时尚车型托不起一个活力充沛的大市场。那些因沉稳而丰富的车型成为中国二手车市场的中流砥柱。细观那些认证二手车业务增长较快的汽车企业，无一不是在保值率上狠下功夫，无一经营重点不在高保值率车型上。与乱花迷眼的新车市场相比，二手车市场较量更冷静和理性，车型价值体现得更公正。似乎早成昨日黄花的老三样及夏利等车型在这儿焕发新的活力，同一品牌的车型也随之身价不凡。一汽大众、上海大众、上海通用、东风雪铁龙、一汽车集团等在二手车市场开局得利，与其经营车型的高保值率不无关系。若干在二手车市场迟迟无业绩可言的汽车企业，不是不勤奋而是巧妇难为无米之炊——其经营的汽车品牌保值率太低。 　　保值率有多重要？如果把汽车企业的经营活动比喻为农夫的四季耕耘，保值率就是作物赖以生长发育的土壤。实用，是最强大的选择动因。保值率高的车型，不仅汽车新旧阶段生命周期都能创造良好销售业绩，还会以几何效应扩大汽车后市场的创利空间。汽车维修保养、金融、信息服务等相关汽车后市场那绵长的利润链，无一不是建立在高保值率车型的沃土上，无一不与市场占有率息息相关。反过来，保值率创造的汽车后市场效应也会成为推动新车销售的强大动力，谁买车不奔着知名度高的品牌？如今众汽车企业争相在二手车市场上一展身手，看中的都是新旧车经营阶段魔方般的强大互动。 　　高保值率的车型都有什么特征？品牌美誉度之后，最重要的就是以下两点: 　　其一是使用成本低。老三样及相关品牌受青睐的二手车，背后无一不是遍布全国强大的售后服务网络和便宜的零配件。比如桑塔纳和夏利，在中国任何一个穷乡僻壤的小汽配店中都可以买到所需要的配件；在任何城市都可以方便地找到维修网点。上海大众当初国产化的10年苦功，现在惠及其麾下所有车型。经营老三样的企业，无一不是在售后服务和配件国产化上默默耕耘过的。企业经营上前人栽树后人乘凉，折射的是企业文化的强大凝聚力。车型离“过气”多远，看售后服务潜力便可预测。 　　可以说，保值率的竞争从产品设计阶段就开始了。观某些时尚的汽车品牌，虽在新车市场也曾风光一时，可一到二手车市场上便身价暴跌，原因就是买时高兴修时犯愁，不是配件太贵就是找维修点儿难。企业如只顾眼前搞出个亮眼货上舞台争宠，舍不得台下工夫为消费者排忧解难，失宠经常也就在一朝间。车市细观察，那些急功近利营销决策下造出的汽车，多数保值率不高；急就而成的车型，多数生命周期不长。 　　其二是价格相对稳定。在近年多轮的降价潮中，老三样、夏利等车都是降价速度较慢的车型，因为其稳定的传统配置保证了性价比的竞争优势。靠随意组合及加装配置推出“准新车”作为调整价格的理由，是近年不少汽车企业常做的事儿。企业急于以推陈出新的手法丰富品牌价格阶梯，往往并不会有效激活销售却适得其反，因为谁也不愿意去买一款近期就可能降价的车。价格政策越科学越少动荡用户就越稳定，是商界自然规律，而某些汽车企业恰忽视了这一点。买新车时考虑到几年后还是否值钱，已经成为众多消费者选择车型的重要促因。 　　保值率之争，才是汽车业竞争趋于白热化后真实力的较量。提高保值率，汽车企业拼硬件更拼软件。（北京日报　晨风） -------------------------------------------------------------------------------- 　　蒙迪欧一年转手赔近10万元 　　本报讯(记者杨学聪)京城车市中频繁上演的降价大戏，不仅令想买车的消费者感到手足无措，也让想卖车变现的“有车族”痛心不已。“去年买的时候花了20多万元，现在买新车办完手续才16万多。”本来想把自己的蒙迪欧出手的张先生最终改变了主意，“咨询了一圈，人家只肯出14万元。里外里一年就有十来万元打了水漂。不卖了，还是自己开着吧。” 　　进入9月后，在二手车市场上比较受消费者欢迎，销量排名前十的捷达、奥迪、桑塔纳2000、宝来的价格都出现了一定下降。而奔驰、宝马这类高档车的价格下滑更保持着每周1万元左右的趋势，价格行情持续走低。而新车优惠幅度越大，同款二手车的报价就会越低，除了蒙迪欧这种比较极端的案例外，君威、凯越、宝来、伊兰特等车型已经“沦落”到二手市场上贬值最快的“重灾区”。 　　“在国际上，新车版本更新，老款车辆售价降低20％左右比较正常。也就是说一辆售价25万元左右的05版新车，为06版新款让路后，售价回落到20万元左右是正常的。”一位不愿具名的业内人士表示，国内新车这种“疯狂”的降价行为并不正常。 　　要避免爱车被降价“洗劫”，消费者首先在购车时不要图新鲜，应该综合考虑品牌、售后服务等因素，购买一些成熟车型；或者到二手市场“淘”辆性价比较高的二手车。（北京日报） -------------------------------------------------------------------------------- 　60万元奥迪使用3年身价缩水三分之二 　　本报讯(记者杨学聪)秋风送爽，来二手车市场看车的人越来越多，但二手车经销商却遇上了新难题——持续走低的新车价格却让渴望“回春”的二手车价积重难返。记者发现，二手经济型车和中级车降声一片也就罢了，连以奥迪领军的高档车也没“扛”住降价的风潮。以奥迪为例，3年前被主人60多万元购得的“贵族”，一转手身价就“今非昔比”，被“打压”到如今20万元出头的水平，身价缩水了三分之二。 　　“往年到了旺季，车价一般都会回升，但今年是例外。”一位前两天还打算多囤点高档车保值的二手车经销商感叹自己考虑不周。“新车价格降得太厉害了，现在市场里奥迪的库存又在不断增加，这些车的降价也很难免。” 　　北京旧机动车交易市场王萌告诉记者，进入9月份，北京二手车市场迎来了销售的高峰，虽然降价还是大趋势，但二手车市场上长时间的价格下滑有所抑制，整体的价格稳定性逐渐增强。捷达、夏利、富康、桑塔纳、桑塔纳2000等常见车型价格浮动在500元左右。中级车型中，宝来价格稳定，帕萨特、君威、蒙迪欧、马自达M6等车型由于受到新车降价影响，都有千元左右的降价趋势。（北京日报） 丰田拟两年内在华产量提高3倍 将达到60万辆 〖 来源： 中国汽车资源网 20/09 16:46 〗 　　丰田拟两年内在华汽车产量提高3倍 　　丰田汽车公司计划到２００８年将其海外汽车产量提高到５００万辆，比２００５年增加４０％。 　　报道说，按照丰田的计划，２００８年，它在全球最大汽车市场———北美的汽车产量将比２００５年增加２０％，达到１８４万辆。丰田将依靠它在美国得克萨斯州和加拿大开设的新工厂实现增产目标。 　　此外，丰田还计划到２００８年把除日本、中国以外亚洲地区的汽车产量首次提高到１００万辆以上。这一增产目标将主要依靠丰田在泰国的新工厂来实现。同期，丰田在中国的汽车产量将提高３倍，达到６０万辆。(新华社) 广本解决产能瓶颈　日系三大车厂产能大扩张 昨天，记者获悉，广州本田增城工厂正式投产，历时14个月，广州本田产能扩张计划由此终于完成。公司旗下两大工厂(黄埔工厂和增城工厂)整体年产能将迅速增至36万辆。 　　此次投产的广州本田增城工厂首期投资22亿元，起步规模年产12万辆。该工厂去年5月8日正式动工，今年7月生产线全部建成，已于8月1日全面进入试生产。 　　由于增城工厂和原来的黄埔工厂同为柔性化生产线，因此该公司四款车型都能在增城工厂生产，先期导入的将是2006款雅阁轿车。至于后续车型， 　　广州本田执行副总经理付守杰称：“公司会坚持一年至少推出一款新车型的承诺。” 　　目前，随着日产、丰田先后落户广州，广州汽车板块中“三大”整车厂之间的暗中角力此起彼伏。全国乘用车联席会的最新统计数据显示，8月丰田凯美瑞销售7685辆，仅次于雅阁(8837辆)和帕萨特领驭(8243辆)，位居第三。这是凯美瑞上市2个多月来连续第二次晋级前三。其对雅阁在中高档轿车市场第一位置的冲击力渐渐明显。 　　除了在市场上的直接竞争外，三大整车厂在产能上的比拼也日趋激烈。目前东风日产广州花都工厂一期工程总投资18亿元，年产能达15万辆，实际年产能可到20万辆，按照计划东风日产将继续拓展新产能。此外，广州丰田一期工厂年产能达30万辆，目前正在酝酿启动第二工厂，届时广州丰田年产能也将提升至50万辆。（来源：第一财经日报 本报记者徐晨华 发自广州） ---- 外资主导零部件业 汽车业出现"过度合资"？ -------------------------------------------------------------------------------- 〖 http://www.qiche.com.cn> 2006/09/18 09:51 来源：中国汽车新网 〗 　　山东一家零部件企业的总经理日前向记者抱怨，山东与北京和天津的距离这么近，可是他们要进入北京现代和一汽丰田的配套体系，却几乎难于上青天。 　　这位老总所在企业的遭遇并不是个别现象。 　　在人们热谈珠三角、长三角、环渤海地区等汽车零部件产业集群的发力时，一个不可忽视的现象也愈发明显：伴随着合资整车企业的大发展，零部件产业集群出现了外资化倾向。 　　据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。 　　中国汽车工业协会和国家统计局工业交通统计司日前联合发布的信息显示，在“2005年度中国汽车零部件百强”排行中，外商投资企业已占54家。 　　这个触目惊心的数据令业内人士担忧。难怪国家发改委在一份调查报告中发出警报：中国汽车企业已经“过度合资”，对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。 　　产业集群研究专家、北京金必德经济管理研究院院长沈青也注意到了这一点。他此前在接受《财经时报》记者采访时明确表示，很多经济学家忽视了一点，合资企业引进的，不仅是品牌和车型，还引进了其配套体系。其影响不可小觑。 　　沈青将其总结为“拖儿带女”的联姻。在很大程度上，珠三角、长三角和环渤海地区的零部件产业集群，都是在这种模式下发展起来的。 　　如今，这种“拖儿带女”的发展模式所产生的影响开始展露苗头。 　　据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。更有人估计，外资占据轿车零部件市场份额的80%以上，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%，甚至更高。 　　这意味着，在至关重要的核心技术领域，中国几乎是外资企业横行天下。 　　与此相对应的是，本土零部件企业呈“散、乱、差”状态，企业数量多、规模普遍偏小、研发能力明显不足，企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱。 　　河北省的零部件产业就是典型。据了解，该省的一个镇就有600多家企业从事汽车零部件生产，但都是以密封条、刹车片等低附加值的小零部件为主。 　　国内有数位专家指出，本土零部件企业要掌握一定的主动权，尽快缩短与国外企业的距离，就应该走产业集群的发展之路，散兵游勇难以在激烈的市场中立足。 　　但是，现实的情况并非如人所愿。在这场一开始就不平等的竞争中，从产业集群中获益的基本是外资零部件企业，而非预想的本土零部件企业。 　　这从侧面解释了，为什么去年中国汽车零部件行业出现10年来的首次利润下降。 　　过去，中国本土零部件企业几乎完全凭借劳动力和成本优势参与市场竞争。然而，随着国家对零部件行业投资取消限制的后续效应逐渐加强，以及跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业在既没有技术和品牌优势、又丧失成本优势后，面临着严重的生存危机。 　　科尔尼副总裁孙健认为，全球任何一家实力比较强的零部件企业，都是依托在本国强大的整车产业之下发展壮大。美国的德尔福和伟世通，德国的博世和蒂森克虏伯，日本的电装和爱信精机等零部件巨头的发展历程，一再证明了这一道理。 　　沈青一再向《财经时报》强调这一点：“中国本土零部件企业要发展壮大，必须有自主品牌整车企业的带动。”（记者 金 满） 广本解决产能瓶颈　日系三大车厂产能大扩张 昨天，记者获悉，广州本田增城工厂正式投产，历时14个月，广州本田产能扩张计划由此终于完成。公司旗下两大工厂(黄埔工厂和增城工厂)整体年产能将迅速增至36万辆。 　　此次投产的广州本田增城工厂首期投资22亿元，起步规模年产12万辆。该工厂去年5月8日正式动工，今年7月生产线全部建成，已于8月1日全面进入试生产。 　　由于增城工厂和原来的黄埔工厂同为柔性化生产线，因此该公司四款车型都能在增城工厂生产，先期导入的将是2006款雅阁轿车。至于后续车型， 　　广州本田执行副总经理付守杰称：“公司会坚持一年至少推出一款新车型的承诺。” 　　目前，随着日产、丰田先后落户广州，广州汽车板块中“三大”整车厂之间的暗中角力此起彼伏。全国乘用车联席会的最新统计数据显示，8月丰田凯美瑞销售7685辆，仅次于雅阁(8837辆)和帕萨特领驭(8243辆)，位居第三。这是凯美瑞上市2个多月来连续第二次晋级前三。其对雅阁在中高档轿车市场第一位置的冲击力渐渐明显。 　　除了在市场上的直接竞争外，三大整车厂在产能上的比拼也日趋激烈。目前东风日产广州花都工厂一期工程总投资18亿元，年产能达15万辆，实际年产能可到20万辆，按照计划东风日产将继续拓展新产能。此外，广州丰田一期工厂年产能达30万辆，目前正在酝酿启动第二工厂，届时广州丰田年产能也将提升至50万辆。（本报记者徐晨华 发自广州） 平均每5个家庭拥有一辆私家车 　　北京养车每月过千快赶上国际水平 　　京报网讯(记者杨学聪)虽然京城的汽车经销商不断抱怨卖车难，但北京连续多年暴涨的机动车保有量却给汽车“后市场”提供了广阔的发展空间。一家知名调查机构的数据显示，我国汽车零售业及“后市场”仍存在巨大发展前景，京、沪、穗平均每5个家庭就拥有一辆私家车，汽车消费税和燃油附加税的提高并没有降低人们购买汽车的热情。 　　消费税提高不影响购车计划 　　AC尼尔森日前进行的电话调查结果发现，北京、上海和广州三大主要城市仍有超过13％的消费者计划在之后的12个月里购买私家车。而2004年做此表示的消费者比例仅为6％；八成受访者认为新近消费税的提高不会对自己的购车计划产生任何影响。北京、上海和广州的汽车保有率达到19％。而这一结果与2004年的7％相比，有了惊人的增长。 　　油费占总消费额一半以上 　　养车的开销到底有多大？AC尼尔森近期联合中国汽车门户网所做的调查显示，受访者由于汽车和相关支出的每月花费平均为人民币1120元，其中上海的消费水平较高，平均在1360元左右。所有与汽车有关的消费项目中花费最大的就是燃油消费，占所声称的总消费额的一半以上。 　　在养车开销这一点上国内已经接近发达国家的水平。例如，在法国，消费者平均月支出约合人民币1536元；在英国约合人民币2020元；在德国合人民币2374元。与成熟的市场相比，我国消费者花费在燃油上的费用比例明显高出很多。以英、法为例，其燃油费在总支出中的比例在16％至16.5％之间，他们把更多的费用投入到其它方面，比如29％至36％用于车辆维护，12％至22％用于停车。（来源：北京日报） 雷诺－日产成功模式吸引通用 　高级轿车发展新动向日趋明朗 　　自通用汽车最大的个人股东柯克·科考瑞恩突然致函通用CEO瓦格纳，要求董事会马上成立专门委员会，全面探讨通用加入雷诺—日产联盟的事宜以来，市场上关于通用与雷诺—日产合并的各种传闻一直不绝于耳。据传目前双方仍在就具体事宜进行着紧锣密鼓的磋商，双方团队也仍在紧张地核算合并后的潜在受益情况，即所谓90日的考察期。目前，三方仍未向外界做出任何定论性的表示。 　　此次合并事件在业界引起的关注可谓空前。其原因有三:一者，此次合并消息来得十分突然，通用与雷诺－日产一直以来似乎都给人以井水不犯河水的感觉，此次突爆合并案，令许多业内人事均有措手不及之感，也引起了诸多关于所谓合并内幕的猜想；二者，世界第一大汽车制造商的通用与合并后跻身世界第五大汽车制造商的雷诺－日产的联姻，业界可谓规模空前，如果最终合并成功，则堪为世界汽车资源整合重组过程中意义重大的典型事件，对于已将“整合”作为最感兴趣话题之一的汽车巨头们，自然是值得仔细研究的范例；再者，此次合并意味着美、亚、欧三大汽车文化的大融合，其成功与否，将为业界争论十分激烈的关于跨地区汽车文化的融合是否能取得成功的问题提供最鲜活的佐证，而兼具三家之长的前所未有的车型会给市场带来怎样的惊喜，也着实吊足了人们的胃口。 　　从通用来看，其在寻求资源的合并整合方面一直不落人后，即使与菲亚特并购案的失败也没有动摇这一战略。而雷诺与日产范例的巨大成功自然是吸引深陷亏损泥潭的通用有意加盟的最大因素。 　　自雷诺与日产合并以来，双方在经营管理方面不仅没有遇到事先曾被担心的水土不服问题，反而由于两种理念的互补而相得益彰，这说明两种截然不同的汽车制造文化和企业文化并非不可融合。更为重要的是，合并以后由于设计理念上的突破和技术上的互补配合，给雷诺—日产造车理念带来了不拘一格的变化。以天籁为例，从外观设计上的张弛有度，亦儒雅亦奔放；到内饰理念上的关怀备至，既舒适又温情；再到驾乘感受上的随心所欲、安全舒适，等等种种，均让人感受到东西文化的交融给汽车制造带来的耳目一新的变化。而以最低可到二十多万的价格就能买到一款技术先进、燃油经济性又十分突出的高级轿车，更让购车者大呼划算。不难看出，日欧合作不仅在经营管理和市场推广上，而且在技术上都给雷诺—日产带来了令人惊喜的变化，雷诺－日产的新产品系列，表现出了非凡的市场竞争力，新天籁更是成功跻身高级轿车“金三样”之列，而且市场表现越战越勇，大有赶超老牌高级轿车奥迪、皇冠之势。雷诺与日产的合作不仅带来明显的利润增长，其资金平台的扩张，品牌影响力的显著加强，技术风格的多元化发展和造车理念的巨大突破，无不让市场对其长期发展充满期待。这正是通用所看中的。 　　从目前来看，此次合并还面临着诸如股东利益分配、主导权归属、研发与生产的协同等诸多难以回避的问题，但是无论其最终结果如何，从事件中市场还是可以清晰地感受到产业整合这一大趋势以日渐明朗化。 　　从戴姆勒－奔驰与克莱斯勒合并以来，业界并购案例已不鲜见。时至今日，通过合并来加强品牌效应、创新造车理念、强化技术优势、合并销售渠道、压缩制造成本、创建集团优势，已经逐渐成为汽车制造商的普遍认可的发展模式。从目前车市来看，市场已经不能满足于单一技术特点的产品，而兼具省油环保、动力强劲、技术先进等多元特点的产品则必然更受青睐。 　　因此，无论从自身发展角度来看，还是从市场需求上讲，整合资源、寻求合作都符合汽车制造商的长期利益。雷诺－日产的合并则是近期以来合并整合的典型成功案例。我们应该关注的不仅是此次规模空前的合并传闻，更是其可能引发的知名汽车品牌的合作、合并风潮。同时，这次合并事件对于中国汽车企业而言既是一个十分难得的借鉴，又是一次十分有力的鞭策。中国汽车产业的结构性问题一直是遏止中国汽车企业发展壮大的首祸，汽车企业数量太多，致使各企业在面临发展资金的缺乏的同时，又欠缺资本消化能力，而解决这一问题的不二途径就是合并重组。 　　面对着已经纷纷先行踏上此道的国际先进汽车企业，国产轿车企业面临的紧迫局面自不言而喻。 　　市场必然是汽车资源整合重组的最大受益者。雷诺与日产的合并，给市场带来了“金三样”之一的新天籁，而随着跨地区合作的扩大和深入，汽车制造理念的不断交融、突破，相信如新天籁般技术特点多元化的新产品将不断涌现，给轿车市场带来新的惊喜。（北京日报 颖蓓）车市聚焦：保值率之争 　　有人说，2006年是中国二手车市场元年，此话恰如其分。二手车管理新办法带来众车企角逐二手车市场的春风，其重要看点就是保值率之争。 　　保值率是二手车市场的生命线，靠昙花一现的时尚车型托不起一个活力充沛的大市场。那些因沉稳而丰富的车型成为中国二手车市场的中流砥柱。细观那些认证二手车业务增长较快的汽车企业，无一不是在保值率上狠下功夫，无一经营重点不在高保值率车型上。与乱花迷眼的新车市场相比，二手车市场较量更冷静和理性，车型价值体现得更公正。似乎早成昨日黄花的老三样及夏利等车型在这儿焕发新的活力，同一品牌的车型也随之身价不凡。一汽大众、上海大众、上海通用、东风雪铁龙、一汽车集团等在二手车市场开局得利，与其经营车型的高保值率不无关系。若干在二手车市场迟迟无业绩可言的汽车企业，不是不勤奋而是巧妇难为无米之炊——其经营的汽车品牌保值率太低。 　　保值率有多重要？如果把汽车企业的经营活动比喻为农夫的四季耕耘，保值率就是作物赖以生长发育的土壤。实用，是最强大的选择动因。保值率高的车型，不仅汽车新旧阶段生命周期都能创造良好销售业绩，还会以几何效应扩大汽车后市场的创利空间。汽车维修保养、金融、信息服务等相关汽车后市场那绵长的利润链，无一不是建立在高保值率车型的沃土上，无一不与市场占有率息息相关。反过来，保值率创造的汽车后市场效应也会成为推动新车销售的强大动力，谁买车不奔着知名度高的品牌？如今众汽车企业争相在二手车市场上一展身手，看中的都是新旧车经营阶段魔方般的强大互动。 　　高保值率的车型都有什么特征？品牌美誉度之后，最重要的就是以下两点: 　　其一是使用成本低。老三样及相关品牌受青睐的二手车，背后无一不是遍布全国强大的售后服务网络和便宜的零配件。比如桑塔纳和夏利，在中国任何一个穷乡僻壤的小汽配店中都可以买到所需要的配件；在任何城市都可以方便地找到维修网点。上海大众当初国产化的10年苦功，现在惠及其麾下所有车型。经营老三样的企业，无一不是在售后服务和配件国产化上默默耕耘过的。企业经营上前人栽树后人乘凉，折射的是企业文化的强大凝聚力。车型离“过气”多远，看售后服务潜力便可预测。 　　可以说，保值率的竞争从产品设计阶段就开始了。观某些时尚的汽车品牌，虽在新车市场也曾风光一时，可一到二手车市场上便身价暴跌，原因就是买时高兴修时犯愁，不是配件太贵就是找维修点儿难。企业如只顾眼前搞出个亮眼货上舞台争宠，舍不得台下工夫为消费者排忧解难，失宠经常也就在一朝间。车市细观察，那些急功近利营销决策下造出的汽车，多数保值率不高；急就而成的车型，多数生命周期不长。 　　其二是价格相对稳定。在近年多轮的降价潮中，老三样、夏利等车都是降价速度较慢的车型，因为其稳定的传统配置保证了性价比的竞争优势。靠随意组合及加装配置推出“准新车”作为调整价格的理由，是近年不少汽车企业常做的事儿。企业急于以推陈出新的手法丰富品牌价格阶梯，往往并不会有效激活销售却适得其反，因为谁也不愿意去买一款近期就可能降价的车。价格政策越科学越少动荡用户就越稳定，是商界自然规律，而某些汽车企业恰忽视了这一点。买新车时考虑到几年后还是否值钱，已经成为众多消费者选择车型的重要促因。 　　保值率之争，才是汽车业竞争趋于白热化后真实力的较量。提高保值率，汽车企业拼硬件更拼软件。（北京日报　晨风） -------------------------------------------------------------------------------- 　　蒙迪欧一年转手赔近10万元 　　本报讯(记者杨学聪)京城车市中频繁上演的降价大戏，不仅令想买车的消费者感到手足无措，也让想卖车变现的“有车族”痛心不已。“去年买的时候花了20多万元，现在买新车办完手续才16万多。”本来想把自己的蒙迪欧出手的张先生最终改变了主意，“咨询了一圈，人家只肯出14万元。里外里一年就有十来万元打了水漂。不卖了，还是自己开着吧。” 　　进入9月后，在二手车市场上比较受消费者欢迎，销量排名前十的捷达、奥迪、桑塔纳2000、宝来的价格都出现了一定下降。而奔驰、宝马这类高档车的价格下滑更保持着每周1万元左右的趋势，价格行情持续走低。而新车优惠幅度越大，同款二手车的报价就会越低，除了蒙迪欧这种比较极端的案例外，君威、凯越、宝来、伊兰特等车型已经“沦落”到二手市场上贬值最快的“重灾区”。 　　“在国际上，新车版本更新，老款车辆售价降低20％左右比较正常。也就是说一辆售价25万元左右的05版新车，为06版新款让路后，售价回落到20万元左右是正常的。”一位不愿具名的业内人士表示，国内新车这种“疯狂”的降价行为并不正常。 　　要避免爱车被降价“洗劫”，消费者首先在购车时不要图新鲜，应该综合考虑品牌、售后服务等因素，购买一些成熟车型；或者到二手市场“淘”辆性价比较高的二手车。（北京日报） -------------------------------------------------------------------------------- 　60万元奥迪使用3年身价缩水三分之二 　　本报讯(记者杨学聪)秋风送爽，来二手车市场看车的人越来越多，但二手车经销商却遇上了新难题——持续走低的新车价格却让渴望“回春”的二手车价积重难返。记者发现，二手经济型车和中级车降声一片也就罢了，连以奥迪领军的高档车也没“扛”住降价的风潮。以奥迪为例，3年前被主人60多万元购得的“贵族”，一转手身价就“今非昔比”，被“打压”到如今20万元出头的水平，身价缩水了三分之二。 　　“往年到了旺季，车价一般都会回升，但今年是例外。”一位前两天还打算多囤点高档车保值的二手车经销商感叹自己考虑不周。“新车价格降得太厉害了，现在市场里奥迪的库存又在不断增加，这些车的降价也很难免。” 　　北京旧机动车交易市场王萌告诉记者，进入9月份，北京二手车市场迎来了销售的高峰，虽然降价还是大趋势，但二手车市场上长时间的价格下滑有所抑制，整体的价格稳定性逐渐增强。捷达、夏利、富康、桑塔纳、桑塔纳2000等常见车型价格浮动在500元左右。中级车型中，宝来价格稳定，帕萨特、君威、蒙迪欧、马自达M6等车型由于受到新车降价影响，都有千元左右的降价趋势。（北京日报） -------------------------------------------------------------------------------- 　　什么样事故车贬值最多 　　近日，一起很普通的交通事故引起了很多车主们的关注。原因是这起事故的责任方除了索要修理费外，还额外地通过法院的判决索要了车的贬值费8500元，这是迄今为止国内首例因交通事故索赔车辆贬值费。 　　据了解，被撞车的王女士起初索赔金额为10400元，但是法院认定后认为，王女士主张的车辆贬值损失客观存在，而且与此事故有因果关系。该车在撞击受损后造成左右后纵梁变形等后果，会对车辆的性能有极大影响。但是由于王女士的车辆不是新车，因此判决王先生赔偿王女士车辆“贬值费”8500元。 　　据法院有关人士介绍，目前有关车辆贬值并没有相关的法规可以参考，只能参考目前有关部门认定鉴定机构进行，但是操作层面看，贬值的最后认定还存在问题。就在这个判例之后不久，一起事故的同样的索赔也上诉到法院，索赔金额达到2.5万元，看来今后交通事故责任方对车辆撞后的贬值赔付将成为重要的一项赔付，今后汽车交通事故开始有了车辆贬值赔付。 　　那么到底哪种事故情况对车辆的价值影响最大呢？就此问题我们采访了有关人士，据介绍，以下几种情况对车辆的价值影响最大：全车大梁被撞击(即使经修复) 、水箱支架有碰撞损伤(即使经修复或更换)、车身A、B、C柱被撞击损伤(即使经修复)、车身后叶子板被切割更换等等。这些情况将对二手车价格有15%左右影响，而出现上述问题的车辆，上海通用等汽车企业也不会作为品牌二手车进行认证。 　　但是并不是所有交通事故对车辆的价格都会有如此大的影响。像一些小的剐蹭造成玻璃、保险杠、车漆等损坏并修复的，不会对车辆的价值造成影响，因此也不在索赔之列。另外二手车的价格是一个不断变化的过程，同样车辆贬值的情况也是如此，因此不是任何交通事故都能索赔车辆贬值费。（北京青年报：何登峰） 美国将强制新车安装电子稳定控制系统 　　美国政府近日宣布，防止翻车事故的电子稳定控制技术将于2012年在美国所有新车中普及。这一新型技术的应用将进一步提高汽车的安全系数，有效降低交通事故中的伤亡。 　　据美国国家公路交通管理局相关数据显示，在美国，每年有一万多人因翻车事故而丧生。而安装全套的电子稳定控制系统至少可将这一数字降低一半。 　　众所周知，安全带和气囊可以在交通事故中对乘车人起到有效的被动保护作用，而电子稳定控制技术可以主动保护驾车人免受伤害。该系统可以最短时间内准确感知汽车是否失控，并根据情况自动对单个车轮进行刹车，并稳定轮胎以防止翻车。据报道，目前美国市场上已经有40%的新车安装了电子稳定控制系统，美国政府希望这一比例能在2010年之前达到百分之百。 　　电子稳定控制技术研发成功后获得了众多汽车制造商的支持。大众、福特等汽车公司表示将尽快把这种系统普及安装到所有新车中。