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制动系统强制标准将出台 汽车安技术全门槛明显提高
新标准将于2007年7月1日发布，并自2008年1月1日起正式实施
企业在新产品制动性能的测试和设计方面将增加至少几百万元的费用
生产技术薄弱资金制约，目前市场上的一些车型将被判“死刑”
《乘用车制动系统技术要求和试验方法（草案）》全面进入向汽车行业征求意见的阶段。中国汽车技术研究中心标准化研究所全国汽车标准化技术委员会明确表示：新标准将于2007年7月1日发布，并自2008年1月1日起正式实施。
标准技术内容部分依据ECE R13-H进行修改，试验方法部分参照VCA的试验规程，增加了电力再生式制动、电控传输、车辆主动巡航系统等先进技术，并在资料性附录中增加了复合电子车辆控制系统安全性的检查，并对认证车型的选择作出明确规定。
另外，根据 GB 12676-1999的规定，驾驶员在保证至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现应急制动。这样，应急制动可以有两种不同的控制方式，一种是脚控制制动，另一种是手控制制动。而新标准规定驾驶员在进行应急制动时双手不能离开方向盘，这实际上将应急制动限定为脚控制。
新标准明显提高了汽车安全技术门槛。汽车安全性不仅是技术问题，在某种程度上也是一个重要的社会问题。在欧、美、日等汽车工业发达的国家和地区，不仅设置了较高的汽车安全技术门槛，而且大力研究汽车安全技术。在这方面，我国与发达国家尚有一定的差距。
企业在新产品制动性能的测试和设计方面将随着新制动标准的实施而增加至少几百万元的费用，包括为适应新标准规定而投放的大量设计资金、试验费用及试验车辆的费用等。
更为关键的是，新标准相对于现行标准的“严酷性”将有可能对目前市场上的一些车型“判死刑”。一位没有参与制定标准的汽车企业高层表示，由于他们的技术和资金尚不足以支撑企业参与标准制定，现在最怕的是自己制造出来的车通不过新标准而被亮红牌。
乘用车制动标准制定工作组由来自东风本田、一汽丰田、北京现代、华晨宝马、奇瑞汽车等12家正式成员单位和丰田（中国）、戴·克（中国）、大众汽车（中国）、日产（中国）等4家观察员单位的代表组成。由于提前参与，针对新标准，一些生产厂家已开始做相应的改进和试验，并准备在新设计的产品中采用新标准。
我国已经签署“98协议书”，有义务采用全球技术法规，引入ECE R13-H制定我国的乘用车制动标准，有助于促进我国乘用车制动技术的提高和完善，提高我国汽车行业的整体技术水平，并向全球统一技术法规平稳过渡。作为强制性国家标准，新标准将会对保障公众安全起到积极的不可估量的作用，也会通过优胜劣汰强者生存。
据有关人士透露，新标准正式实施后将替代GB 12676-1999中乘用车制动的内容，作为M1类车辆制动项目检验的依据。
德意志银行发布中国策略研究报告 看好中国汽车产品出口
中国高附加值出口在未来3至5年间会以30％～40%的年增长率强劲发展，其中重点提到了汽车及其零部件出口
德意志银行近期发布的最新中国策略研究报告预期，德意志银行大中华区首席经济学家马骏博士在报告中称，中国出口的高附加值产品如汽车及其零部件、电信设备等，自2005年来出口增幅达到30%～150%。今后几年，这些产品的出口将继续保持迅猛发展。马骏博士认为，中国高端产品在全球市场的份额很低，就汽车行业而言，其全球份额仅有0.1%，低起点为中国汽车产品出口量的不断攀升提供了巨大的空间，与此同时，中国在高端产品领域与日本和韩国相比，成本优势比较显著，在机械制造业方面，中国平均劳动力成本仅为韩国的1/13、日本的1/22。另外，高端产品的高利润率与不断回流的人才和管理经验，也为中国汽车产品出口提供了保障。
德意志银行还认为，人民币升值、劳动力成本上升、降低出口退税以及美国经济增长放缓等因素主要会影响中国低端产品的出口，对高附加值出口行业没有或只有十分有限的影响。
长城汽车只是个特例 中国汽车出口欧洲市场面临警示
长城汽车避开了设计抄袭，并选择进入SUV这一细分市场
关键部件来自三菱(MITsubishi)等牌子更老的企业，车价只有同类欧洲车型一半
长城汽车向意大利出口运动型多功能车(SUV)，这对中国汽车制造商来说也具有里程碑式的意义。
迄今，中国汽车出口的目的地，基本上是非洲和中东等新兴市场。进军成熟市场(具体地说，是款式、安全和环保占有重要地位的市场)的行动表明，中国汽车制造商与日本和韩国同行一样，希望攫取全球市场份额。
但渴望进入成熟市场的中国汽车制造商面临着巨大的警示。中国两大汽车制造商吉利(Geely)和奇瑞(Chery)尚未实现进入美国市场的宏伟目标。由于未能通过碰撞测试，无法改善排放标准，中国汽车企业进军欧洲的雄伟计划大多不了了之。长城汽车避开了其竞争对手的一些问题，比如设计抄袭，并选择进入SUV这一细分市场。关键部件来自三菱(MITsubishi)等牌子更老的企业。哈弗(Hover)SUV虽说不上是法拉利，但把它停在学校校门外，不会觉得不协调。在车价只有同类欧洲车型一半的情况下，车主可以容忍少量外观瑕疵。
就算长城是特例，中国国内的市场格局也将迫使更多本地制造商走向海外。不错，中国国内市场规模为全球第二，但它已因庞大产能和波动剧烈的定价而受损。轿车销量今年迄今上升41%，但涨幅之所以较高，一是因为基数很低，二是因为新款车型数创下纪录。销售减速已很显然：7月份增速已降至10%。要让海外市场更欢迎中国车，无论是在工程方面，还是在市场营销和分销领域，中国汽车制造商要做的事还很多。
价格虽低质量不过关 中国汽车不易在美国立足
市场分析专家再三告诫中国的机动车制造商：别急于进军美国
短期内中国汽车的美国路充满风险 中长期的出口前景感到乐观
美国消费者对汽车质量预期是：在使用的首几个月里每100部汽车平均出现122个毛病，或一部车出现1.22个毛病（pp100指数122），可是中国汽车的相关指数却是236，即每部车平均出现2.36个毛病。
美国人非常重视汽车的可靠性和耐用程度。高达66%的美国小型车主将可靠性和耐用程度当作选购车子的10大标准之一。相比之下，只有22%的中国购车者对可靠性和耐用程度赋予同等重视。
低价策略曾是中国纺织品和家电进入国际的敲门砖。但市场分析专家认为，这一策略对于中国汽车的国际化作用不大。中国汽车的质量不过关，因此价格策略难在美国奏效。
国际著名商业资讯公司J.D Power中国区董事总经理约翰·韩夫利(John Humphrey)日前再三告诫中国的机动车制造商：别急于进军美国。
一些西方舆论曾担忧，廉价的中国汽车很快将像中国纺织品一样蜂拥而入，充斥欧美街头。市场分析专家排除了这种可能。
J.D Power一项新调查说，美国消费者对汽车质量预期是：在使用的首几个月里每100部汽车平均出现122个毛病，或一部车出现1.22个毛病（pp100指数122），可是中国汽车的相关指数却是236，即每部车平均出现2.36个毛病。
美国人非常重视汽车的可靠性和耐用程度。高达66%的美国小型车主将可靠性和耐用程度当作选购车子的10大标准之一。相比之下，只有22%的中国购车者对可靠性和耐用程度赋予同等重视。
美国消费者对汽车的外观设计、手工和代理商服务的重视程度，也远高于中国消费者。所以，中国汽车制造商需要更了美国购车者的要求，才能在美国站稳脚跟。
首个闯关美国的中国自主汽车品牌将影响美国民众对其他后来者的印象，因此“排头兵”责任重大。
中国汽车中国汽车中长期的出口前景感到乐观，中国汽车品牌近年进步显著，可是短期内中国汽车的美国路充满风险。
自1994年以来，中国机动车市场发展迅猛。去年，中国首次超越日本，成为世界第二大机动车市场。专家预计今年中国的机动车销售额将达700万、日本600万，美国则是1650万至1700万。 中国政府与民间一直期待中国不止是汽车消费大国，还要成为汽车生产大国。本土自主汽车品牌的发展，被视为与民族荣誉相关的大事。
中国肯定会成为全球最大的汽车市场和最大的制造与出口基地的
未来亚太地区汽车市场的增长将是46%，两倍于全球21%的平均增长率
中国汽车别急着去美国 汽车工业未来增长在东方 汽车业在亚洲的发动机还是在中国
中国本土制造商想知道如何能通过美国的安全和排放标准，怎样做出口，在美国的机会到底在哪里
日、韩进军美国市场是为了展示他们的实力，但是对中国车来说现在还不是时候
美国汽车工业和汽车市场已相当成熟，而中国则还处于婴儿期，中国本土制造商最好不要把出口的目标锁定在美国
北美进口车竞争已达到最激烈时刻，汽车产品进入美国市场的门槛较高，美国的消费者对产品的期望值不断提高
中国在汽车的制造和销售量上能否达到和超越美国的量级，还取决于政治与环境的制约因素。美国愿意让他们的产业工人都失业吗？而美国的可居住面积、石油资源与中国相比更是天上地下。中国将来追上美国不太可能，而是会接近日本与欧洲的发展方向
J.D.Power的亚太区副总裁：中国肯定会成为全球最大的汽车市场和最大的制造与出口基地的。如果给这件事的实现加一个期限，我相信是12年。而J.D.Power三世和他的中国总经理约翰·韩夫利却有着别的看法，他们奉劝中国本土汽车企业看清形势，在真正准备好之前，先别急着到美国去。
从现在开始到2008年，全球的汽车制造厂商以及他们的中国伙伴，再加上中国的本土企业如奇瑞和吉利等，将总计投入130亿美元来发展新的生产能力。ARA和J.D.Power的结论都是，中国将是未来亚洲的主要增长力量。
中国本土企业向外扩张的野心非常大，走出国门特别是出口到发达国家市场就不可能再用全车扫描仿制的老办法。中国的文化有点类似美国，喜欢大的车，张扬个性，彰显成就，而印度人只是把它当作从A地到B地的代步工具，所以奥拓就很好卖。” J.D.Power三世说，“而且从已有的数据看，印度制造业的发展和经济增长都不如中国强劲有力，所以汽车业在亚洲的发动机还是在中国。”
美国现在有2.2亿辆车在道路上跑着，而中国只有1800万辆，人均拥有量还不到2%。可以说中国未来的发展没有止境。美国市场已经相当成熟，而中国市场还处于婴儿期，美国的市场未来仍将保持在1600万辆—1800万辆的水平(而中国目前只有600万辆—700万辆)。中国的本土制造商最好不要把出口的目标锁定在美国。
中国在汽车的制造和销售量上能否达到和超越美国的量级，不能光看这两个市场的增长速度，还取决于政治与环境的制约因素。美国愿意让他们的产业工人都失业吗？而美国的可居住面积、石油资源与中国相比更是天上地下。中国将来追上美国不太可能，而是会接近日本与欧洲的发展方向。
未来亚太地区的增长将是46%，两倍于全球21%的平均增长率。
“目前我们在中国的业务每年增长速度都超过30%，越来越深入广泛，企业不仅需要我们的调研数据，更需要针对这些信息制定的转变方案，在咨询服务上还需要大量本土化的人才。”黎鲁波说，“除此之外，他们想知道如何能通过美国的安全和排放标准，怎样做出口，在美国的机会到底在哪里？”
既然日本和韩国企业把车出口到美国，已经成功地将美国三大制造商渐渐逼入死胡同，为什么J.D.Power先生劝中国企业不要把出口的目标定在美国呢？
日、韩进军美国市场是为了展示他们的实力，但是对中国车来说现在还不是时候。现在美国汽车业乃至所有的产业都在发生一场结构性的巨大变革。40年前汽车市场的秩序刚刚开始建立，但现在这套秩序已经完全过时了，因为消费者接管了市场的控制权，使市场从行业巨头主宰转变为消费者主宰。
从这几年北美进口车竞争达到最激烈时刻的情况就可以看出，进入美国市场的门槛有多高了，这个门槛是消费者，因为市场上提供的产品空前的多，美国的消费者也知道他们的选择现在有多多，对产品的期望值也在不断提高。
结构性的变化使美国市场看起来像换了一个行业或市场一样，而且这不仅局限于汽车业，所以给中国的汽车厂商一个忠告就是，如果你走进美国，就必须做好准备，迎接最激烈的竞争。
现在美国消费者也听到了一些中国本土品牌轿车将到美国去销售的风声，他们对此很好奇，非常想知道中国有哪些品牌，而这些车的质量又如何。中国市场从厂商主宰转变为完全由消费者主宰的过程肯定比美国要短得多，中国的厂家尽早认清形势——先出口到不那么成熟的市场，等研究好美国市场之后再去。
汽车厂家汽车公关可以扼杀多少真相
中国汽车市场繁荣了，中国的汽车记者们也忙坏了。有人做了个粗略统计，加上小打小闹的小改脸、小改型，2006年共有近百款各式新车面世。每款新车上市，企业都要请汽车记者们到场，难怪有记者说“虽说是跑汽车，但一年却总有1／3的时间不是在路上跑，而是在天上飞”。
企业深知记者的作用非同小可。记者高兴了，妙笔生花，一款车也许就能卖得惊天动地；记者不高兴了，文章难看，一款车也许就卖得七荤八素。于是，企业公关部的公关小姐、公关先生们不得不挖空心思地想出各种招法对付记者们，或者把你捧上九霄云外，让你通体舒服；或者把你打入十八层地狱，让你欲哭无泪。
不太清楚其他行业的媒体公关是怎么做的，至少汽车企业的公关反映出这个行业存在着那么多让人费解的现象。
最近某企业一款新车上市了，从全国各地请了一两百位记者去捧场，结果有些年轻的记者愤愤不平地发牢骚：都是媒体，为什么厚此薄彼？一打听才知道，原来该企业给有些记者实行了特殊待遇。其实，企业对一些媒体和记者采取特殊政策由来已久，这主要出自两方面原因。从企业角度来说，一旦有人提出这样的要求不好拒绝，生怕拒绝后得罪了人，一篇莫名其妙的文章砸下来，那损失远比花掉的几个小钱多得多，实在不值得。记得几年前就发生过这样一件事：有记者因为某企业从未邀请其出国而写了一篇内容莫须有的文章对其进行批评，吓得那家企业的老总把搞公关的人臭骂了一顿，马上安排其出国一趟，这事才算了了。再从记者的角度来说，我为你企业说了那么多“好话”，写了那么多“漂亮”文章，你对我照顾得好一点儿又算得了什么，你花的那点钱的价值远远抵不上我写的文章的价值。两边的人都有需求，可谓是“殊途同归”，特殊的现象也就顺理成章了。其实老一点的记者们对此已是司空见惯，也就是那些入道不久的年轻人才会像“愤青”一样这也看不惯那也看不惯，相信时间长了也就“见怪不怪”了。
按说汽车企业和从事汽车行业的公关公司对汽车记者们的关怀已经到了无微不至的地步，听说某公关公司就存有全国千位以上汽车记者的档案，这些档案不仅记载着该记者的联系要素，而且甚至细到其身高体胖、鞋码尺寸、什么爱好、开什么车、何时生日等。不久前一位记者在外地出差，细心的公关公司一查档案，发现恰逢这位记者生日，立刻为其安排了生日庆贺，着实让这位记者感动。至于平时谁谁过生日了，汽车企业和公关公司必定不会忘记，必定会有一份心意送到记者手中，或者是一瓶红酒，或者是一束鲜花，或者是一张贺卡，这种关怀甚至连有些记者的亲属都不一定能做到。也许有人会说，有了这种关怀，记者和企业和公关公司的关系应该像“鱼水情”一般和谐了吧？那就错了。恰恰相反，正是因为这种或者那种关怀，反而把不少汽车记者惯得就像被宠坏了的孩子一般，稍有照顾不周就会大发雷霆，甚至破口大骂，弄得有些公关人员一提起来就谈虎色变、浑身哆嗦，用“屁滚尿流”形容一点儿也不过分。
记者号称“无冕之王”，照理说应该事事站在公正、客观的立场上报道新闻，但现在由于有些媒体实行采编经营一条龙，记者身上有了为自己单位挣钱的压力，就忘了自己也是“无冕之王”，写起文章来难免不那么公正、客观了，其目的无非是为了向企业要点儿广告，甚至还有记者以写批评性报道为由要挟企业给广告。最近就听一位记者为难地说，某企业找他从中斡旋一位写批评文章的记者希望撤消其文章，并答应给适量的广告作为补偿，“这广告又不是给我的，我何必要管这事呢”。汽车不像房子只有钢筋水泥那样简单，汽车是由成千上万个零件组成，稍有差池可能就会出点问题，为了堵住记者们的嘴，一些汽车企业每年都会在正常的广告计划之外再另设一笔（或几笔）“公关广告”费用，以备此类“危机”应急之需。
至于吃、拿、卡、要之类的事，在汽车圈子里也算不上新鲜了……
在这个圈子里混久了，还会发现很多奇怪的事。有一首歌的歌名叫《特别的爱给特别的你》，用来形容汽车圈子可谓贴切，正是因为有了许多“特别的你”，才生出了许多“特别的爱”。
前面说的是汽车企业在需要（有时可能是无奈）的前提下，与媒体和记者努力保持良好关系，但是，当一旦这种关系出现恶化，或者到了崩溃的状态时，企业又会采取另一种方式，曾有记者专门写过此类文章，称其为“走火入魔”的“强势公关”。
关于“强势公关”到底强到什么程度，有一件事颇有意思。今年初，有某媒体回顾了近几年来发生在中国的几次因为汽车产品质量而导致的恶性事故以及严重的客户纠纷，其中包括砸奔事件、驴拉宝马事件、婚礼门事件等，这些本都是已经过去的事了，重提的目的只不过为了提醒其他企业不要忘记前车之鉴，避免再犯同样的错误。大多数企业看到这组文章并没有做出什么反应，却偏偏有一家企业坐不住了，先是找这位记者质问为什么已经过去的事了还要重提，碰了钉子后又找其他记者帮助说情，再不行就找了这位记者的顶头上司，还不行就找到这家媒体的主管单位，结果一圈下来，谁也没给他们这个面子。就在这家企业四处找门子的时候，那位记者一连几篇评论又出来了，这家企业黔驴技穷，只好哑口无声地看着人家一篇又一篇的文章见诸报端而干瞪眼。
中国的互联网发展速度就是与发达国家比起来也是惊人的，一篇文章只要稍有精彩之处，就会被网络媒体转载，比起传统媒体来，一篇文章在互联网被阅读的次数远比在报纸上多得多，所以，汽车企业也就非常重视出现在网络上的文章，特别是对于那些带有批评性质或者只不过有那么一点不同观点的文章，必欲“拿下而后快”。那位写“强势公关”的记者就曾说过这样一段话：“如果你发表了一篇对某个汽车厂家的做法表示异议或进行批评的文章，哪怕只是在写其他厂家或行业现象的文章中顺带说上几句令该厂家感到‘不中听’的话，尽管你所依据的是一些公认的事实或厂家自己的公开言论，你只是对其做一些分析、评论，而非发布未经证实的小道消息或漏洞明显的揣测，你也可能有如下遭遇：在主要门户网站上，你的文章会被迅速删除或处于‘无法打开’的状态……而在那些与厂家没有合作关系的网站上，你的文章虽然会照转不误，却也会招来一堆一看便知是厂家雇来的托儿发出的帖子，或为该厂家竭力辩护，或对你进行恶意的人身攻击；你还会接到该厂家公关部门的电话，对你进行长时间的指责乃至训斥……”他说的一点也不夸张，其实在现实生活中还有比这更厉害的。
现如今的汽车企业都有自己的公关公司，一般来说几乎大部分的公关活动都由公关公司操持，一旦哪位记者因为曾经批评过该企业而上了“黑名单”，那他（她）就再也别想被这家企业所邀请，他（她）将没有机会参加该企业的新闻发布会、没有机会获得第一手该企业的信息、没有机会采访到该企业高层人士……他（她）实际上被“封杀”了。而封杀的“副产品”就是该记者从一切可能的渠道继续寻找该企业可能的“罪证”，继续进行批评；而“副产品的副产品”可能就是“有一天，你的上级会找到你，要求你考虑到本媒体与该厂家的‘合作关系’，不要再写这类文章；或者有一天，更高的主管部门会转来一封该厂家对你的指控函，说你‘站在裁判的立场上对厂家的战略和策略进行指责……发表这种给企业和品牌形象带来极大负面效应的言论’等等，你得做出解释、说明和回复；你也可能会听到，有关厂家在其他记者面前称你的文章是泼妇骂街等等；更有甚者，你会被该厂家的公关部门要求写一份检查，理由是某某记者和某某名记者都写过，所以你写了也不寒碜，如果你写不出来，可以在一份该厂家拟好并传真过来的检查上签字……”
有一首歌叫“大约在冬季”，说的是两位恋人相会在寒冷的冬季里，现在有些汽车企业与有些媒体的记者关系大约也处在冬季里。不过，这种关系如果只是私人之间的倒也无妨，只怕是变成一种社会的矛盾，那对消费者来说就成了灾难了，因为记者可能因为信息不准确或者干脆出于报复心理，把一分说成了十分，消费者还蒙在鼓里，到头来吃亏上当的还不是广大不知情的消费者？
中央不是号召建立“和谐社会”吗，正直的媒体和正直的记者们在监督企业为社会创造财富的过程中，只要企业也是行得正走得直，那还有必要害怕媒体的监督吗？相信在“和谐社会”里，媒体、记者与企业的关系也不应该是“水深火热”一般了。
美欧加正式要求世贸审理中国汽车零部件征税
投诉可能在定于9月28日召开的WTO解决贸易纠纷的例行会议上被讨论
投诉引发的最糟糕的结果将是WTO允许相关成员向中国征收惩罚性特别关税
汽车巨头门称，它们在中国市场难以找到足够多符合其标准的零部件本地供应商
汽车巨头担心在华汽车生产企业为达到本地采购比例方面的要求最终可能会为仿冒产品打开方便之门
欧洲企业害怕投资中国，因为它们担心自己花费高昂代价艰难获得的技术在中国会被仿冒
投诉的主要原因是外国要争夺中国广阔的汽车零部件市场
美国、欧盟和加拿大15日正式要求世界贸易组织成立专家组，审理中国有关进口汽车零部件的征税措施。 它标志着西方国家首次联合起来要求WTO针对它们与中国的纠纷展开正式调查。
欧盟发言人说：“我们很早已就这个问题向中国表达了我们的担忧和不安。”美国去年只向中国出口了价值约5.4亿美元的汽车零部件，而中国汽车零部件市场的规模估计达190亿美元。欧盟称它向中国出口的汽车零部件价值约为30亿欧元，大约合40亿美元。
上述三方要求在世贸组织9月28日举行的争端解决机构会议上设立专家组，审理此案。
这一投诉有可能导致WTO允许向中国征收惩罚性特别关税。
据悉，在28日举行的世贸组织争端解决机构会议上，中国有权反对成立专家组。
汽车分析师认为，投诉的主要原因是外国要争夺中国广阔的汽车零部件市场。
今年3月至4月，美国、欧盟和加拿大分别向中国提出，希望就构成整车特征的进口汽车零部件的征税措施问题进行磋商。中国有关部门就此案同上述三方进行了磋商，但三方以中国未能满足其磋商期间提出的要求为由，转向要求世贸组织成立专家组，由专家组审理此案。
自从2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施以后，欧美认为中国变相地将零部件进口关税提高了15%，对此大为不满。据悉，该《办法》规定，构成整车特征的标志是40%以上的国产化率。如果达不到40%，其进口零部件将按照进口整车关税税率征收，而整车关税至少比零部件关税高15%。
今年3月30日，欧盟和美国联手向WOT法庭起诉中国有关部门，但60天谈判结束时，三方未就汽车零部件关税问题达成任何协议。其后，加拿大就汽车零部件进口关税与中国展开谈判，但6月中旬谈判结束时并无结果。
事实上，中国已经对投诉予以了回应，并且给予它们两年的宽限期：7月5日，中国海关总署、发改委、财政部联合发布文件指出，“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”按该文件，即使国产车辆未达到40%的国产化率，其进口零部件在2008年7月1日前亦享受零部件关税，而非整车关税。按理说，欧美等发达国家的投诉已经得到较为满意的答复，为何在2个月后，这些发达国家再度向WTO提出投诉？
汽车巨头担心，在华汽车生产企业为达到本地采购比例方面的要求最终可能会为仿冒产品打开方便之门。芬兰总理周二在欧盟－中国企业峰会上说，欧洲企业害怕投资中国，因为它们担心自己花费高昂代价艰难获得的技术在中国会被仿冒。
在欧、美、加三方联合向WTO提出投诉之前，欧盟已对从中国进口的产品采取了强硬立场。上个月，欧盟要求其成员国批准一项对从中国进口的某些种类皮鞋征收16.5%关税的建议。
欧盟各成员国在此问题上意见不一。意大利等有制鞋业的国家希望征收这一关税。而英国和爱尔兰等替欧盟零售商说话的国家则反对征税。零售商通过销售价格低廉的中国进口产品可以获得丰厚利润。
欧盟统计局(Eurostat)称，中国对欧盟的出口额已从2000年时的740亿欧元增加到2005年的1,580亿欧元。在此期间欧盟的对华出口则从260亿欧元增加到520亿欧元。
汽车降价的欺骗性：偷工减料减配置降成本
一种是不影响整车质量和性能的配置调整 其次是不影响整车质量，在车辆性能方面的调整
在车价日渐下滑的当下，许多厂家都选择了减少或调整配置来让出这部分价格的利润空间，个别厂商甚至依靠偷工减料来降低成本继而降价吸引消费者。
“减配”成为与降价关系最紧密的关键词，调整配置以获得降价空间的行为，是企业迫于竞争压力，在综合多方面情况下的考虑。目前市场上大致有两种配置调整模式。
一种是不影响整车质量和性能的配置调整。比如新 POLO 四轮碟刹改成前盘后鼓。其次是不影响整车质量，在车辆性能方面的调整。以发动机为例，在德国车辆跑高速的比例较高，因此都强调高转速下的动力输出。但在国内部分城市拥堵的路况条件下，低转速高扭矩输出的发动机才更匹配，厂家自然会根据实际的使用情况换装更适合的发动机。 新推出的别克 LaCROSSE 君越 2.4 升 舒适版也可以看作是隐形减配降价，座椅由 6 项自动调节改为 4 项自动调节、 6 碟 CD 改为单碟 CD 、倒车雷达取消了图形显示等，价格也便宜了不少。
据京城的一家维修企业透露，新款爱丽舍已全面改用了富康的三角臂(底盘悬挂系统的一部分)，并且排气管的部分消音装置也改成了造价更为低廉的富康配件。
新307也有类似的情况。307底盘下面去掉了块护板还是我们看得见的，节气门也由原先进口的铝合金制品改换成了塑料件，耐用性方面我们不敢妄加评论，但总之塑料的听起来不如铝合金的感觉踏实。而同时减掉的配置还有后备厢的储物格、XS版后排预留的扬声器罩、接线以及后窗遮阳帘。就连最为实用的“超级锁止功能”也难逃一减。本来307的超级锁机构在锁闭状态下能自动断开车门内的开启装置，从而达到比中控锁更安全的效果，但新307也已将这一功能简化，实在有些遗憾。
当然厂家增配不增价的案例也有很多，比如拆掉俩喇叭换个多碟CD的；要么就是将座椅、方向盘换个更廉价的配套厂，省下的钱可以给车里的CD加个MP3功能等等。
自主品牌市场份额骤降 产品单一陷入价格战
自主品牌“三套车”的“车型或者款型缺失”的共性 当务之急就是推广其他款型
自主品牌7月份以后的表现和今年上半年形成鲜明对照 7月销量环比跌过20％ 自主品牌车企份额骤降
在合资品牌价格整体下移和自主品牌自身产品线单薄等多重因素阻击之下，今年以来自主品牌突飞猛进的势头从7月份开始骤然停顿。刚刚出炉的统计数据显示，从7月份开始，自主品牌的销量出现20％以上的下滑，市场份额从6月份最高的25％以上骤降2％。
在近期公布的自主品牌各款车型7月份和8月份销量中，上半年的销量增幅冠军比亚迪F3和奇瑞等车型的销量环比出现超过30％的下滑。
奇瑞A5、华晨骏捷两款车型表现不佳。其中7月份的统计数据显示，QQ的销量下滑最为显著，7月份QQ销量从原来月均1万辆以上骤降到只有7500辆左右，降幅接近30％；此外，今年上半年一路上扬的吉利汽车也步入调整期，7月和8月份的整体销量环比下滑超过20％。
自主品牌出现大幅度下滑的原因有：
一方面，6、7、8三个月是车市传统淡季。
其次，竞争对手伊兰特、凯越等合资品牌的车型纷纷降价。
第三方面业界认为是自主品牌产品线过于单一，导致竞争力下降。
第四在合资品牌价格调整的重重压力下，合资厂家的主流车型的价格和自主品牌出现重叠。
合资品牌价格整体下移和自主品牌产品线的单薄自身陷入价格战，导致了自主品牌突飞猛进的势头从7月份开始骤然停顿。
统计数据显示，今年上半年，自主品牌的整体增幅达到51.3％，总体销量上升到51.8万辆，市场份额达到历年最高的25.4％。而同期合资品牌的增幅只有36.3％，低于乘用车40％的整体增幅。但是进入7月份以后，自主品牌的销量环比骤降超过20％。自主品牌的市场份额跌到不到24％，创下今年以来的最低。
上半年，奇瑞、比亚迪、华晨等自主品牌频频发力———奇瑞、华晨推出了本年度的核心车型；比亚迪凭借614%的销量增幅、月均销量突破5000辆的成绩创造了自主品牌的一个“小奇迹”。奇瑞QQ及风云整体销量提升惊人；骏捷凭借新车概念，上升势头不错。自主阵营已初显锋芒。奇瑞A5、比亚迪F3、华晨骏捷“三套马车”构成了这一期间“自主阵营”的主力阵容。
自主品牌“三套车”的“车型或者款型缺失”的共性，导致了其夏季的“集体中暑”。由此看来，自主品牌还不具备同时进行并打赢两场“战争”的能力；或者是已经具备这种能力，而没有足够的勇气去亮剑，去进行两场甚至更多场的“战争”。
“小排量车春天”是媒体吹出来的泡沫
小排量轿车销售模式以及网络布局混乱：越过二级市场，上山下乡，进军三级、四级市场，奔赴县城以至农村
小排量轿车生产厂家销量剧增，与国家政策、油价上涨导致小排量春天之神话本无多大关系，盖得农村者得天下耳
农民买车多“用”者为先，维修保养必须是简便快捷，故小排量轿车虽然有些小毛病，但可暂且略过
然针对农村市场。小排量轿车卖车必配件先行，必售后先行，必须健全维修体系
今年1月到7月，整个轿车行业重现“小井喷”，增幅为38.7%，然小排量之A级车增幅仅18.9%，经济型B级车增幅亦仅为21.1%，低于整个行业增长水平。而销量增幅最快者，为E级车，增长80％强。 自去年下半年以来，油价上涨、政策放宽、燃油税之征收皆为小排量轿车之利好因素，缘何小排量春天仅为表象。
此前个别厂家小排量轿车热销之状况与油价上涨、政策放宽以及燃油税征收并无直接联系。即上述利好因素无法解释部分小排量轿车生产厂商销量暴涨之现状。
夏利，去年天津一汽夏利销量突飞猛进，勇破20万辆。然今年以来，1月到7月，天津一汽销量增长仅4.3%。与此同时，其他小排量汽车生产厂商的销量突飞猛进，如吉利一跃而上，增幅达50.5%，而江南汽车、昌河汽车等增幅超过90％。
今年以来，天津一汽销量增幅缓慢自然与其基数变大息息相关。然吉利等其他小排量生产厂家之跃进又是为何？
欲探其详，必先解析各厂家销售模式以及网络布局。
2005年夏利热销之谜根本原因之一在于夏利瞄准4万元以下尚无三厢车之市场空白点，突然发力，推出了这个级别的相应车型。待吉利等厂商回过神来，已经被远远落下，在2005年追赶夏利已经成为不可能的任务。然2006年以来，一轮轮降价声继续，4万元以下三厢车渐多，夏利之优势不再，而吉利也尝到了迟来的甜头。
自2003年、2004年开始，夏利首当其冲，开始越过二级市场，上山下乡，奔赴县城以至农村。只要有百十平米的店铺就能卖夏利，一时间，夏利网络遍中国，2005年热销之根基在此。而吉利等厂商，看夏利之大好形势，纷纷跟进。遂于今年开始大卖。
其他如奇瑞QQ，虽为城市时髦人士之宠儿，但其独特外观在农村市场并不受待见，所以今年1月到7月，销量增长19.3％，接近A级车平均水平。而奇瑞东方之子，虽并非小排量轿车，但销量增幅高达60％，盖拜奇瑞进军三级、四级农村市场所赐。
故部分小排量轿车生产厂家销量剧增，与国家政策、油价上涨导致小排量春天之神话本无多大关系，盖得农村者得天下耳。
“得”者，“德”也。卖车亦如此，对待憨厚之农民弟兄更当如此。然据“得德”一说，小排量轿车纵横农村市场隐忧已现。此亦小排量轿车整体增速低于行业增长速度之原因。
丰田驰骋全球的成功告诉世人：卖车必配件先行，必售后先行。然针对农村市场之销售，各厂家维修体系不甚健全。虽说农民买车，多“用”者为先，其余维修保养，盖不能耽误跑路，故于善良之中国农民而言，小毛病虽然烦心，但可暂且略过。然其中利用农村消息之相对闭塞，涉嫌“欺诈”之售车手段，很可能终至引火自焚。某农村吉利之经销商为销售自由舰，打出参加德国车展获奖的幌子，一时间购买者众。然自由舰参加德国车展是实，得奖之说恐无从谈起。如此自由舰之销售伎俩尚非空穴来风，然其他部分品牌为争短期之销量，更是频频出手，甚至为争客户致打架斗殴。
如此混乱之销售，加上真假零配件混乱之售后服务，兜里刚刚有了几个钱的农民兄弟很可能又缩回手去。小排量轿车之“春天”只能越发遥不可及。此外，中国之幅员辽阔，与美国相类，与小排量轿车大行其道之欧洲并不相同。能源之紧缺并不能打击人民购买大排量轿车的热情。
从嘉年华退市看汽车营销：好车还得有好吆喝
由于中国汽车市场发展的特殊性，即便是拥有众多丰富经验的国际大企业，也不得不考虑重新开始
对自主企业来说，虽然占据了本土化优势，但在产品和服务上仍然是对他们的一大考验
好东西不见得就吃香，嘉年华再次验证了这句话。作为福特在华生产的第一款车，嘉年华从2003年1月下线以来就历经坎坷，上市不到半年就已经降过一次价。1.3升排量的只过了一年就宣布停产，1.6升嘉年华的市场表现也一直没有起色。据全国乘用车联席会的数据显示，今年前7个月，嘉年华的总销量仅为1562辆，同比下降了75.1%。市场销量的持续低迷决定了嘉年华退市的命运，但是对这款车来说，这样的结果实在让人觉着有点无奈和辛酸。
1976年，为了应对全球的能源危机，福特公司的小型车嘉年华驶下了生产线。从下线至今将近30年的时间里嘉年华在欧洲获得了无数的赞誉和极好的销售业绩，在欧洲三次获销量冠军、18年位居欧洲十大畅销汽车行列、在英国20年位居三大畅销汽车行列……2003年，嘉年华载誉来到中国，开始它的中国之旅。
嘉年华在中国的开始并不顺利，这似乎就已经注定了它的悲惨结局。刚上市不久，嘉年华就引来了一片“打假”之声，很多人认为这并不是欧版的嘉年华，而是来自印度的两厢爱康。等福特公司好不容易消解了人们对于嘉年华“血统”的误会之后，营销上的问题又迎面而来。许久以来，业内人士对于福特在中国的营销策略都颇有微词，而嘉年华在中国的遭遇的尴尬则再次证明了福特在营销上面的弱势。
嘉年华亮相中国家用轿车市场的时候，正值中国汽车的井喷之年，各类车型的大幅降价使得嘉年华往下难敌同型车的低价围攻，往上又不能称之为中档车型，进退维谷，让福特初试锋芒便落入尴尬境地。此外，一些竞争对手在嘉年华还未出世之际，就开始采取降价等手段对其阻击，这些都导致了嘉年华一出现就被淹没在其他品牌当中。而后，为了给自己正名，长安福特推出了嘉年华运动版，以求突出这款车的动力和时尚，来争取期望中的市场份额。但是，在残酷的市场竞争中，低迷的销量证明了连老天也没有时间过多地眷顾它。由此，嘉年华的退市似乎就成了顺理成章的事了。
实际上，在国内车市嘉年华并不是个案。随着国内汽车市场的飞速发展，世界各大汽车公司纷纷抢入，这两年平均每年都有几十款新车型被引入到国内生产，虽然其中有很大一部分是国际畅销车型，但在中国他们却怎么也红不起来。比如说赛纳，比如说POLO。
大众中国前任CEO毕睿德卸任时曾说：“POLO在中国的投产是一个错误。”作为将POLO引入中国市场的经手人，毕睿德的这句话不仅是对POLO市场表现的失望，在某种意义上也是对自己在中国任期的否定。与当初引入时的“豪情万丈”相比，如今也只能说是“成也POLO，败也POLO”。应该说，POLO在中国市场的尴尬只是大众在中国市场营销水土不服的集中体现。毕竟大众一统天下的时代已经结束，在这个营销至上的时代，大众再靠以前的方法来卖车，显然已经不能适应现在的市场了。
除了德国人之外，同样感到“水土不服”的还有法国人。不知是法国人的理念太超前了，还是国人的观念太落后，反正不管怎样，法国车和国内的口味总没法合拍。从最初引进中国的富康到2003年引进了具有浓厚法兰西风格、造型独特的赛纳，神龙既没有改变法国人的偏执，也一直没有得到中国人的欢心。法国人纳闷了，一款在法国乃至世界备受欢迎的赛纳却在中国遭遇了滑铁卢。为什么？
今年，国内合资企业的“本土化”之声已经越来越高，通用在“本土化”中取得了成功，上海大众也从“本土化”中尝到了甜头，就连POLO也借本土化改造来重新开始。一时间，“本土化营销”成了国内汽车行业的潮流。的确，由于中国汽车市场发展的特殊性，即便是拥有众多丰富经验的国际大企业，也不得不考虑重新开始。对自主企业来说，虽然占据了本土化优势，但在产品和服务上仍然是对他们的一大考验。
养车费=购车费×2 都市“捧车族”警示盲目购车
买车容易养车难，以捷达为例，按一年行驶两万公里、每百公里耗油8升计算，一年的汽油费用大概为8000元。如果每6000至7000公里做一次保养，一年就要做3次，花费450元（每次150元×3次）。加上养路费1200元、小区停车费1800元（每月150元×12个月）、车船使用税210元、更换配件费500元、日常停车费1095元（每天平均3元×365天）、车辆保险2500元，共计15755元。如果用上十年，其使用费用真的可以达到甚至超过购车费的两倍。这就难怪越来越多的有车族选择少开车甚至不开车了。
不少有车族表示，房贷成本高其实是他们减少用车的重要因素之一。张先生2002年6月购买了一套总价60.48万元的房子，贷款为25年期，平均月供将近3000元。这对于每月平均总收入将近1万元的夫妻二人已构成了不小压力。张先生又于近日买了一辆飞度，车贷成本加上养车成本每月超过2000元。“现在有些后悔，当初看大家都买车，自己也就跟着买了一辆，没仔细计算过这些费用。”
车价一降再降，车已经不再是奢侈品，越来越多的人放弃攀比心理，务实地选择了先供房后供车。
买得起车养不起车的现象在国外也并不罕见。仅停车收费一项，英国每小时停车费平均为50便士（合人民币7.5元）、加拿大为每小时1加元（合人民币7元）。而在中国香港，停车费则按照地段的不同而大不相同，每小时费用最高可达到70港币（合人民币71.4元），最低也要10港币，这比起目前国内实行的停车收费要高出很多。
汽车安全碰撞遭遇信任危机：别盲目信碰撞结果
中国的汽车安全碰撞也切忌简单地模仿国外的标准
中国碰撞标准水平还不高 结实的车安全系数不一定高
国产车没有达到NCAP标准的车型 国产的品牌和合资品牌还没有一个去做过NCAP碰撞
用于碰撞试验的车辆会不会私下经过特别“加固”，样车碰撞的结果并不等于量产车的实际质量。
一些厂商存在夸大或误读测试结果的行为，宣传中存在水分，消费者应提高警惕。
试验结果对于厂商而言极为重要，甚至有可能成为左右一款新车型销量的试金石，所以，如何杜绝厂商对C-NCAP碰撞评价试验结果的干扰，是摆在汽研中心面前的一道难题。
有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准，但是车门并没有打开，所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准，而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验。
尽管中国在长春、天津、襄樊三地建立了用于汽车安全碰撞的试验机构，但是这种试验室还不如国外的一家汽车公司的交通事故试验室，主要是集中在这三个地方，长春是最先进的，目前投资8000多万元经过改进的长春汽车检验检测中心也才能够做正面偏置50%的碰撞试验，而本田公司自己建立的试验室就能模仿几十种交通事故的试验。因此，中国汽车碰撞法规和试验室落后的情况也急需改观。
最近频繁进行实车安全碰撞。这本来是件严肃而有意义的事情，然而这种安全碰撞试验竟被一些企业演绎成作秀，甚至表演，以至于业内专家提醒消费者，不要盲目轻信各种碰撞结果。 。
很多国产新车在投放市场的时候，都会刻意强调安全标准达到了NCAP或者GNCAP的碰撞，并以五星或者四星的标准来诱惑消费者。目前国内没有一辆车送到欧洲或者日本去做NCAP碰撞试验，也就是说国产车中基本上没有达到NCAP标准的车型。虽然我们的国产车在国外都有原型车的轨迹可以查询，但是受国产化率的影响，在国产后车子很难达到国外的碰撞试验标准，如果质量控制体系非常严谨的话，也可能和国外的标准等同。
国产车可能某些时候，会在价格各方面的因素影响下，在性能区做一些调整，车的碰撞性能区是很关键的，最好的车不光有吸能区，而且还会灌入一些液体，发动机的部分最主要的驾驶舱，这样一个部分，保证结构很完整，而且也是刚性最强的部分。所以分级制造汽车的这种刚性结构和车架结构是非常关键的，也就是说一个车，即使NCAP做得再完美，因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌、不同地方等方面的碰撞，这个和模拟发生的碰撞还是有差距的。你比如加一块防撞板，在中国生产的车，自身重量比在欧洲原产要重，在欧洲做的NCAP比如得到了五星，如果是在中国生产的，因为重量增加了，它的碰撞的性能可能是略有下降。
中国汽车安全碰撞标准仅仅相当于欧洲NCAP的底线，但是中国将加快制定汽车安全碰撞的标准，提高汽车安全碰撞的水平。 中国的标准正在逐渐跟以欧洲的NCAP为代表的世界标准接轨。中国的碰撞标准只相当于欧洲入门级的水平，任何一个法规出台，它的前提条件就是要根据当地的环境来设定，比如中国的高速路限速，近几年稍微提高了一点是120公里，以前的高速路是110公里。目前北京环路上最高时速80公里，如果大家都在车里，发生死亡的现象是极低的，中国目前的这种碰撞标准完全能够保护乘员的安全。
车的安全性在车身能够充分吸能而不在坚硬，只要能够保护车内乘员的安全，哪怕车辆报废也在所不惜。提起碰撞标准，不少人认为车越“结实”，碰撞的安全系数也就越高，其实不然。在汽车诞生之初，“结实＝安全”这个观念曾经颇为流行。当时很多汽车制造商纷纷将车辆打造得奇坚无比，但事实是，该时期生产的大部分车型在经历猛烈撞击后，车的外观并无损坏，但车内人员已经全部死亡。
国内的汽车安全碰撞安全碰撞是表演和作秀
车碰车试验是否在法规之内 厂家自己主导权威性何在
每次碰撞至少花费１００万元，有时候甚至是三五百万元 碰撞花百万碰撞是在烧钱
测试车辆安全的碰撞标准多达７０多种，中国进行的碰撞只是冰山一角，国内厂家做的都是带有表演性质
在中国目前已经进行的汽车安全碰撞中，充满了太多的作秀和表演成分。因为目前中国的法规中，只有正面和侧面碰撞的规定，国家并不鼓励和提倡超出现有法规的安全碰撞，多数企业进行的超标碰撞都有自己的算盘，那就是想告诉市场和消费者自己的车是安全的。此外，车辆安全评价体系ＮＣＡＰ在国际上是一种独立的第三方评估机构，该机构绝不允许跟厂家有任何商业关系，所进行安全碰撞试验的车辆都是自己购买，而我们看到的碰撞试验却是由厂家自己来占主导，其中还有多少权威性？
国产车型争相进行碰撞的背后，说明汽车企业开始迎合消费者的消费心理。也有人把这种接连的碰撞试验和现实的交通意外结合起来，一家不愿意透露姓名的汽车企业老总直言不讳地称，是报端上隔三差五的包括翻车在内的交通事故加速了他们进行安全碰撞试验的可能，他们从销售商得到的消息也是，到店看车的人最近格外关注车辆的安全性能。
车对车的碰撞试验远远超出了中国的安全碰撞法规，目前中国的汽车安全碰撞还仅仅局限于正面和侧面的碰撞。车对车碰撞试验对车辆安全性的要求也更加严格。常规碰撞试验中使用的障碍物与实际的车辆相比，对碰撞能量产生的分散效果并不相同：车与车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况要比车与材质均匀的障碍物碰撞更复杂，对方车辆结构和零件硬度的不均匀性产生的局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，乘员舱的变形将加大，乘员受到的冲击也会变大。
一些车在国产前都是经过国外碰撞机构测试的，单从这一点上来说就是在作秀。雅阁与奥德赛车对车碰撞试验是超越了现行法规的一个大胆试验。
中国消费者买车时接触最多的是ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ，两个代号都和车辆的安全有关。ＮＣＡＰ和ＥＮＣＡＰ都是一种独立的第三方评估机构，该机构绝不允许跟厂家有任何商业关系，所进行安全碰撞试验的车辆都是自己购买，而非像中国这样由厂家来占主导，这也正是中国消费者怀疑中国的汽车安全碰撞试验是否权威的最大疑点。
碰撞只是一瞬间，但是每次碰撞至少花费１００万元，有时候甚至是三五百万元。一位组织过汽车安全碰撞试验的工作人员首次这样透露道。用于汽车安全碰撞时使用的模拟假人要比真车值钱，一个假人的造价就在１０万美元。一般情况下，一辆车一次碰撞试验就要用掉两个假人。
日本车：价格便宜，配置丰富，还省油
欧洲车：价格比美日韩的产品价格略高。
德国大众：在条件相同的情况下，中国市场上出售的大众品牌产品要比其他品牌的价格高５％
一辆车的配置是有形的，因为它看得见摸得着，而一辆真正有“价值”的车，往往有些东西是你看不见的，因为它只在最需要的时候“暗地里”保护你。这些看不见的东西包括安全配置、制造工艺、材料选择……
汽车是一种带着人四处跑的交通工具，既然是活动的工具，就存在制造危险的机会。因此，作为汽车发源地的欧洲汽车制造业在潜心开发一款汽车的造型时，更关注汽车的安全。现在被很多中国消费者所熟悉的ＡＢＳ、ＥＢＤ、ＤＳＣ之类名词，都与汽车的主动或被动安全有关，至于那些“空腔灌腊”、“１２年防锈”等技术，更是“无形中的无形”。所有这些隐藏于“无形”之中的“配置”，构成了一辆汽车产品的品质与品牌价值。
以方向盘为例：据调查，全世界大约有５％的人会患有一种叫“六价铬”的手部湿疹，而这种“六价铬”恰好是制造汽车方向盘的一种材料。虽然这种患者在人群中只占极少数，只要“敏感者”接触方向盘５分钟，手部就会开始红肿并发痒。
汽车舱内的空气质量曾引起过好几起官司。前两年曾有消费者起诉因驾驶某品牌汽车而导致并发癌症，前不久又有消费者企图告某品牌汽车驾驶舱内甲醛气味过浓导致发病。
市场上很多企业不断高声宣传着自己产品的配置如何、价格如何便宜，在高温及高强度阳光的长时间照射下，车内排放出的有毒物质的含量将汽车配置的材质、生产工艺等一概暴露。如果不经过阳光检验，有害物质将隐蔽着毒害消费者。还有一些产品使用的非金属覆盖件没有用好材料，在阳光下变形、老化，有的橡胶件已经因为变形而脱离了原来装配的位置，有的原来同一颜色的产品被晒成了几种颜色。给新车增加保护装置，给车底喷涂防护层，给避振系统加防护罩的主要是日韩产品。从整体质量上将，日韩产品要逊与欧美产品。
关于汽车设计理念，在汽车圈内流传着这样一个说法：１０年后，面对一个坏了的零部件，德国人会问——它为什么坏了。而日本人要问的是——它为什么没坏？这就是两种设计理念最大的不同——德国人追求的是长远质量保证，而日本人追求的则是更好的性价比。设计理念往往决定一个产品的品质，一位二手车高级评估师认为，那种“无形”的东西才是衡量一辆车品质最重要的依据，而不是你后来装上去的“原装ＣＤ”、电动门窗、皮革座椅之类的“豪华配置”，甚至也不是大家都有的ＡＢＳ、气囊气帘之类的“大路货”。
为降低成本，东风日产使用劣质廉价材料
所用材料中加入了香精和染料，这些材料有可能重金属超标，造成轻者身体不适，重者致癌和胎儿致畸
成熟消费者在买车时最为关心的就是来自汽车零部件的选材如何，特别是VOCS类污染物有多少
网上帖：一位自称东风日产员工的人士称，东风日产在日产车型国产化中使用了大量对人体危害极大的廉价树脂材料。
以一个公司的名义来应对一个员工的言论在汽车行业十分鲜见。一位自称“东风日产研发中心员工”的人近期在各个网站发帖“揭露”了东风日产的“国产化”内幕，此人在帖子中称，其日本上司曾吩咐他“找到国内最便宜的树脂材料，用于目前JA、X11C、L11K等车型上。不管规格、不管品牌、不管来源，只要材料能打出制件就可以了。”不仅如此，这位自称东风日产职员的人士还声称东风日产在所用材料中加入了香精和染料，这些材料有可能重金属超标，造成轻者身体不适，重者致癌和胎儿致畸。
成熟消费者在买车时最为关心的就是来自汽车零部件的选材如何，特别是VOCS类污染物有多少。因此，如何降低VOCS物质的浓度，是汽车企业面临的主要责任之一。在产品设计与生产上，对供应商也提出了严格的要求。比如，仪表台、座椅、门饰板、中立柱饰板、隔热垫等12大类的内饰件，主体构成材料中含有的VOCS物质的水平，必须低于相关企业标准，以确保从源头上控制VOCS等物质的残留。
渠道变革时代来临 汽车分网销售命不长
据业内人士介绍，分网营销模式早已在很多国外汽车品牌中采用过，比较有代表性的例子就是丰田和雷克萨斯。很多国外汽车品牌公司，都在为旗下不同的子品牌专门设立不同的专卖店。由于产品相对单一，后续产品不够“养活”一个网络，因此本土汽车品牌以前采用分网销售的非常少。而自去年开始，将自己的产品系列进行品牌定位区分的本土车企渐渐多了起来。但在近两年，国内自主品牌也开始尝试走分网销售的模式来进行产品的推广，其代表企业就是奇瑞和吉利。 继奇瑞、吉利之后，华晨金杯也走上了分网销售之途。华晨金杯把旗下的金杯、阁瑞斯、尊驰和骏捷分别授予不同的经销商进行一级代理，其他品牌经销商则指定二级代理。
分网销售的好处显而易见：除了能使消费者清楚认识企业不同层面的品牌，帮助企业在各个细分市场充分参与竞争外，还能集中经销商的实力，突破各个市场的“瓶颈”， 避免引起经销商之间的恶性竞争，在一定程度上能稳定该品牌的市场价格。
个别厂家实行分网销售损害了经销商的利益。 首先，厂家根据经销商的实力来分配一级代理车型，实力强的经销商会拿到比较畅销的车型，而实力弱的经销商只能捡剩下的“鸡肋”，这对该品牌弱势4S店来说，已经造成不公平；其次，4S店投资大，短时间内盈利较难，多几个车型销售，对经销商来说，可以减少一定的压力；最后，分网销售为消费者购车带来了不必要的麻烦，以丰田在国内的业务为例，分为“一汽丰田”和“广州丰田”，消费者如果购买丰田的汽车，只有分别跑两家销售店才有可能看到丰田在国内的全部车型。
国外汽车品牌实行分网销售，是以强势品牌作为战略基点的。国外汽车品牌在车型、规模、产量上都已经走在了国际前列，实行分网销售恰到好处。德国大众将旗下的奥迪、帕萨特、桑塔纳分网销售的基础是，上述品牌已经具备了十分清晰的品牌形象与非常强势的消费者核心，而作为奇瑞这样的国内品牌来说，无论是旗下的旗云、A520、东方之子还是瑞虎，其品牌形象相对模糊，品牌价值较弱，甚至有些品牌消费者连名字都叫不出来，在这样的基础上建立的分网销售体系是十分脆弱的。
浮躁车市的背后隐藏什么
〖 来源：中国经济时报 13/09 10:32 --作者：曾业辉 〗
浮躁车市的背后隐藏着什么？
前几天，碰到某企业的一位品牌部经理，聊起上个月他们投放的一款新车型时，品牌部经理颇多感慨。这位经理说，其实，这款车的市场前景如何，大家心里没有一点底，老板不知道，下面的人也不知道，不要说竞争对手太多，就这款车本身而言，倒是跟上了目前的两厢车热潮，但定价很低，与企业自己原来宣传的“走高端路线”似乎并不合拍，但老板现在要的就是份额，要的就是赚钱，别的什么都顾不上了。
说起来也是按“规划”来做的，但诸如市场调研之类的工作也就走走过场而已，决不像对外宣传的那样，老板觉得行，一拍板就推出了，哪来什么酝酿了多久，研发了多少年。说句不好听的，对于企业的下一步该怎么走，今后的市场究竟会怎样变化，老板自己也不是很清楚，整个企业现在就是走一步看一步，跟着感觉走。
这位经理说起这些时，表情很淡然，似乎见怪不怪了。
一个企业的品牌部经理，说自己的老板其实就是跟着感觉走，乍一听，可能会让人觉得有些吃惊，但事实上，这也折射出目前汽车界一种普遍的“焦虑”心态。
就在前一段时间，有好几位汽车业企业家与笔者聊起过企业定位的“烦恼”。有一位是做轿车的，但新车上市后，市场反响并没有他预期的那样强烈，用他自己的话说，如何找到突破口关系到汽车这条路他能走多长。
他用减法来计算企业“下一步”的各种可能：做客车不行，做卡车也不行，他的企业在这些方面都没有基础，而且这一块市场容量有限，竞争已相当激烈。农用车、特种车也排除在外，算来算去就剩下乘用车这块，但ＭＰＶ似乎又扎不进去，中、高端的ＭＰＶ他也做不了，若做低端则完全可能成为别人的“陪衬”，ＳＵＶ不仅竞争激烈，而且在油价不断上涨的情况下介入风险太大。他觉得往中档轿车方向努力可能是最佳选择，但从８万元－１６万元这一区间又恰恰是目前竞争最激烈的市场，所以他的压力也越来越大，而直接去做２０万元以上的中高档轿车，投资和风险都太大，这样算来算去只能往竞争最激烈的区间里扎。方向是有了，可做什么样的中档轿车，车子从哪里来，找哪个“价位点”最合适，是目前面临的最大挑战。
还有一位企业家是做ＳＵＶ及皮卡的，这位企业家说他目前不会介入轿车领域，但国内做ＳＵＶ及皮卡的企业很多，他现在每天想得最多的一件事，就是如何给企业明确定位，使企业在一个“群体”中能脱颖而出。
这位企业家说，要给企业明确定位，就意味着他要作出抉择，要确定企业最主要的产品方向，其他的产品线可能就要被削弱，有的就要放弃。因为就他的企业目前的实力而言，不可能像通用或丰田那样“全线”铺开，只能重点主攻某一个方面，而要作出这种决断也是一件相当“痛苦”的事，一旦连方向都定错了，那么企业就有可能陷入泥潭，再难脱身。
上述事例可以看出，“下一步”的迷茫，出现在很多企业当中而不仅仅是一两家企业，新车扎堆、降价赶风、某类车型的投放在某一时段成为一种风潮等等，则都是这种迷茫在市场上的直接表现。热炒ＲＶ休闲车概念时，一下子ＣＲＶ、ＨＲＶ、ＳＲＶ都冒出来了；等国家出台“扶微”政策时，企业又扎堆推出各类微车；就连两厢车的推出，有时候都会成为一种风潮。
不可否认，很多企业是先干上汽车再说，然后再想发展的，这当然跟特定历史条件下的“准入”制度有关，有的企业家现在能静下心来想一想“下一步”该怎么办，毕竟这还是一种冷思考，但是，目前汽车市场上表现出来的很多浮躁现象却说明，真正的冷静发展还没有成为一种常态。
在汽车研发方面，豪言壮语太多，真正实干的太少。
不管是合资企业还是民营企业，整个汽车界还是功利思想第一，希望走捷径的占了大多数。大量引进、改头换面或者扛着“模仿有理”大旗的，决不在少数。功利思想本无可厚非，但看看新车投放速度之快、投放集中度之高就会发现一些问题，有消息显示，今年上半年有多达６０多款新车上市，而８月中旬国家发改委发布的新一批汽车产品公告中，又有３８款新车即将推出，这种速度在全球市场可谓独一无二。中国汽车业真正起步才几年时间，哪有这么雄厚的研发实力推出这么多“新车”？真正意义上的新车又有几款？
汽车出口也很浮躁。
２００５年，我国共向１７９个国家（地区）出口汽车，整车出口以超过１００％的速度增长，出口地域之广、增速之快似乎很令人欣慰，但２００５年１０２５家涉及整车出口业务的汽车企业中，出口量不足１０辆的有近７００家，其中１６０多家一年仅出口了１辆汽车，与其说是出口，还不如说是一种象征。不仅出口产品雷同、出口地域重叠，而且“自挖墙脚”、恶性压价的事件屡屡发生，若再对照一下国内外的车价，就会发现别人攫取的是高额利润，我们出口的是廉价资源和劳力。
早在２００４年年底，有媒体就曾将欧、美、日等车系的国内外售价进行列表对比，结果令国内消费者目瞪口呆，几乎所有的车型国外的售价都比国内要低得多，而我们的收入却只有人家的十分之一左右。时至今日，有一些中高档车型，国内的售价比国外仍然要高出一倍以上，这说明了什么？说明国内市场仍然很不成熟，说明在国内市场“搜金刮银”仍然易如反掌。在利润丰厚的情况下，有些企业比如一些跨国公司是故意“浮躁”，肆意炒作其研发投入是如何巨大、产品性能是如何领先、各项配置是如何齐全等等（实际上有些配置还不如国外同类产品），以此来充当其高价的保护伞；有些国内企业则跟着盲目浮躁，或者充当跨国公司抢占市场的排头兵。
市场的浮躁还表现在车价上，不仅虚高，而且混乱，一个月之内，各类车型降价的消息可能多达近百条，不只是月月降，甚至是天天降，头天买车第二天就后悔的事，令许多消费者倍感苦涩。降价对消费者本是一件好事，但目前国内市场降价频率之高、速度之快，早已超出正常范畴，在全球其他市场也极为罕见，而幅度却偏偏不大，就像敲“桂花糖”一样，一点一点地“忽悠”消费者，这说明企业定价很不规范，故意高位定价本身就是一种不负责任的表现。
此外，大大小小各种车展、地方巡回展你方唱罢我登台；各种场地赛、拉力赛、挑战赛包括各类加速赛、弯道赛、节油赛等等比赛五花八门甚嚣尘上；各种论坛、评比、评奖、排行榜及所谓的第三方认证、消费者调查等，根本无章可循，更谈不上什么标准，只要企业肯花钱，昨天排名第五，今天就能排名第一，让人雾里看花难辨真伪，最终被糊弄的仍然是消费者。
而在话语权垄断方面，汽车企业尤为突出，操纵媒体、控制网站、封杀投诉，很多传递出来的信息完全就是企业自编自导，消费者很难获得真实的资讯。
汽车市场之所以如此异常躁动，最根本的原因还在于这个行业本身热度很高、“钱景”光明。在利益争夺中，很多企业难以冷静就市、规范出牌，再加上业界的短期行为相当普遍，真正想“耐住寂寞”提升自我的企业也就难以独善其身。
目前，国内汽车市场以年近６００万辆的速度飞速增长，而开放程度又相当高，导致竞争异常激烈；另一方面，中国汽车工业基础较弱，真正起步也就短短几年时间，几个方面的因素叠加，就好比一个身子骨本身很弱的人快速“进补”，必然会导致各种病症出现。
市场成长阶段或多或少会带有一定的盲目性，更何况是一个“软约束”市场。
尽管还存在诸多问题，但从成长性来看，中国汽车市场无疑仍将是全球最具活力及增长潜力的市场，就像前文提到的几位企业家一样，若能有更多的企业也能这样冷静地想一想“下一步”该怎么走，即便是冷静地想一想该如何定位，那么，调整期结束后步入正轨的日子也就不远了。
怕就怕看得清问题的症结所在，但却没有勇气去面对。
半个月前，笔者从几家国内汽车设计公司处了解到，当这些设计公司为一些企业完成了整车设计与开发后，这些企业却不愿意对外宣称是由国内汽车设计公司自主设计的，而宁愿打国外汽车设计公司的名号，若接受“自主”的勇气都没有，又哪来的自主研发？
以本土设计研发为耻辱，这才是真正的危险所在。
中国电动汽车企业等待起跑
日前，中信集团公司与内蒙古自治区人民政府签订了电动汽车基地项目落户内蒙古盛乐经济园的协议。有业内人士认为，这标志着我国新型电动汽车工业化生产、商业化推广已经起步。
而日前记者却从盛乐经济园招商部得到消息，虽然协议签了，但到目前为止中信方面却仍未进驻。看来，中国电动汽车的商业化之路远比想象中的复杂。
企业：等待起跑
亚太电动车协会执行委员、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良谈到电动汽车时，难以掩饰心中的喜悦，“目前我国电动汽车在整车系统设计、电池电机驱动系统、能源管理系统等领域的技术水平在亚洲仅次于日本，部分技术已达到国际先进水平。”
据了解，目前电动汽车分三类：纯电动汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车。混合动力汽车在国外已经进入了大规模商业化阶段，我国的电动汽车主要是纯电动汽车和燃料电池汽车，目前尚处于试验阶段。
比亚迪汽车自2003年进入汽车行业就开始进行电动汽车的研发，近日在比亚迪研发中心（上海）建成了一座电动汽车充电站，据说一个半小时即可完成充电。比亚迪新闻发言人王建钧告诉记者，他们的车充一次电可以行驶350~400公里，时速可以达到180公里左右。
上海神力科技有限公司公关主管施涛表示：“目前国内所有上路行驶的燃料电池车的发动机都是由我们提供的。”据他介绍，燃料电池是将氢气的化学能直接转化为电能，由电能带动发动机产生动能。
“电动汽车商业化已经是一个很现实的问题，”天津清源电动车辆有限公司总经理吴志新显然有些急不可待，“技术已经接近商业推广需求，正常的汽油车能具备的功能，电动车基本都可以达到。”
市场：没有跑道
中国汽车技术中心汽车标准化研究所总工程师耿磊告诉记者，目前国家已出台了十多项电动车的标准，主要是部件和控制系统要求问题，整车标准也已经在做。企业只要符合标准，就可以申请目录生产。
技术已经到达商业化要求，标准也制订出来了，电动汽车商业化似乎箭在弦上。然而事实并没有这么简单。比亚迪汽车新闻发言人王建钧说：“技术标准容易制订，商业化还有更多的路要走。”
电动汽车虽然具有零排放、能源结构优化、驾驶操作方便等优点，但其成本太高。据介绍，仅电池价格将占整车本身价格的三分之一。就燃料电池而言，以现有技术水平达到一定量（例如1000辆）之后，它比普通的车的价格要贵3~4倍，锂电池车最起码也要贵2倍。谁会掏出高于汽油车几倍的价格来买电动车？
业内分析人士认为，除价格因素外，促进电动汽车的消费，还需要一个基础设施支持环境；比如充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。而这些目前还都不具备。
政府：无发令枪
目前，企业寄希望于政府来启动电动汽车消费。施涛认为，电动汽车的商业化过程应该包括：示范宣传——政府主导的批量需求——大批量生产——国家逐渐淡出四个阶段。
而目前我国对电动汽车的支持仅在研发层面，据了解，“十五”期间，我国在电动汽车研究方面共投入24亿元，“十一五”期间更有望增加到50亿元。“我们在不停地向政府呼吁，但效果不明显。目前一条政策也没有出。”企业人士更看重后续的支持。
但来自官方的意见是，目前投给电动车的钱已经够多了，要建基础设施，还要慢慢来。不过，据周鹤良透露，生产和销售节能车，政府会给予一定奖励，有关政策会陆续出台。
企业已经意识到电动汽车使用环境的建立需要一个漫长的过程。据悉，长安集团现在已把混合动力车作为首要推广目标，宣传部周勤表示：“对于纯电动车我们在进行研究，但是必须考虑到市场因素，所以没有准备对纯电动车进行市场化推广。”
据了解，东风电动车公司目前也主要是做一些小车，比如观光旅游车、高尔夫车等，因为纯电动车的初期成本投入太大，“我们认为现阶段主要在轻小特微上使用是比较现实的，”东风汽车公司副总经理朱禹表示。
严控新项目提高门槛 新建车企须持自有商标
〖 来源：大洋网-广州日报 13/09 12:32 --作者：记者黄涛 〗
新建汽车企业须持自有商标 严控新项目提高门槛
在被国家列为“产能”过剩的10个行业中，目前已有9个行业相继出台了调控措施，而各界关心的汽车产业调控方案迟迟未见出台。日前有消息称，《汽车产业结构调整细则》(以下简称“细则”)有望在近期出台。而记者也了解到，“细则”将结构调整作为核心内容，针对汽车产业的问题提出了一系列的解决措施。
严控新项目提高准入门槛
据参与调控措施起草的人士透露，“细则”将结构调整作为核心内容，提出了一系列的解决措施。主要措施有：一、为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了自有商标的要求。二、鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组，提高产业集中度。三、鼓励发展节能、环保汽车，缓解社会性突出矛盾。四、支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件。五、严控新上项目，提高企业生产准入门槛。六、对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目。不仅如此，“细则”对《汽车产业发展政策》的部分内容进行了补充和完善。
值得注意的是，除了此前业界相对关注的乘用车，这次“细则”中对商业车也进行了重点调整。中国汽车技术研究中心总工程师黄永和表示，产能闲置问题最严重的厢式车、仓栅式运输车及改装车等专用车制造领域，已被国家发改委列入首批整改范围。国家将通过鼓励发展节能环保汽车和自主品牌汽车、推进汽车生产企业联合重组等措施，来解决产能过剩问题。
影响
结构性过剩可能是调控重点
据了解，此次调整的预期目标是要解决汽车产业面临的三个结构问题：组织结构要解决规模效益方面的问题，技术结构要解决自主品牌与引进产品在技术水平方面的差异问题，产品结构要解决自主产品与引进产品在品种和产量方面的差异问题。在产能过剩方面，发改委工业司有关人士明确表示，汽车产能过剩，并不是总量上的过剩，而是结构性过剩。市场上是外资品牌过剩，而自主品牌份额则明显不足。
今年初，国务院颁布了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，明确汽车为产能过剩行业之一。有调研表明，去年我国汽车行业产能利用率为71.52%，而根据国外标准指标，正常值应在79%～83%区间内。
业内人士表示，如果调控措施出台，这将对汽车生产和市场流通产生深远的影响。短期内主要体现在部分企业的新开工项目将受到影响，特别是环境影响评价审批等环节。对销售市场而言，如果此次调控对主流企业产生影响，汽车市场增长势头有可能小幅回落。
“汽车产业结构调整细则”近日即将出台
“汽车产业结构调整细则”将在近日出台。据有关人士透露，即将出台的“细则”原则是严控新上项目，强化落实《汽车产业发展政策》，强调企业自主发展，促使汽车产业的组织结构、产品结构、技术结构趋向合理，使汽车产业向健康的方向发展。
据悉，“细则”将结构调整作为核心内容，提出了一系列的解决措施。主要措施有：一、为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了自有商标的要求。二、鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组，提高产业集中度。三、鼓励发展节能、环保汽车，缓解社会性突出矛盾。四、支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件。五、严控新上项目，提高企业生产准入门槛。六、对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目。不仅如此，“细则”还根据当前汽车产业发展的需要，对《汽车产业发展政策》的部分内容进行了补充和完善。
国外汽车售后服务业呈现出三大发展趋势
按照美国汽车售后业协会的定义，所谓“汽车售后市场”是指“汽车在售出之后维修和保养所使用的零配件和服务”，其涉及的企业主要包括汽车零配件的制造商、汽车零配件的销售商和汽车修理服务商三大类企业。
在美国，汽车维修厂的形式多种多样，顾客可以根据自己的爱好、汽车的受损程度以及所需要维修的项目去选择适合的厂家。如果愿意多花钱买放心，车主可去原厂修配点；
如果图省钱，就到一些小型店，他们的配件有相当一部分是从亚洲进口的，其中有不少还是中国制造；如果愿意自己动手，就去专门的汽车超市或者大型百货超市的汽车配件专柜。
国外汽车售后服务业呈现出三大发展趋势：第一，品牌化经营。这主要分为汽车制造商和专业汽配维修商两类。这类维修厂规模较大，生产设备精良，维修人员受过统一培训，在技术上具有权威性，服务对象主要是定点维修的品牌车。
第二，观念从修理转向维护。国外汽车厂家认为真正的服务是要保证用户的正常使用，通过服务要给客户增加价值，厂家在产品制造上提出了零修理概念，售后服务的重点转向了维护保养。
第三，高科技不断渗透。随着技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。随着汽车维修网络技术的发展，随时可以在网上获得维修资料、诊断数据、电路图、修理流程等，缩小了不同规模的维修企业在获取技术信息方面的差异。
日本车企管理出现东西合璧式“第三条道路”
美国《国际先驱论坛报》日前刊文指出，如今在日本企业中出现了一种新的管理方式：将美国企业的管理方式和日本企业的传统做法融为一体，从而走出一条兼有东西方特点的“第三条道路”。
此前人们普遍认为，经济衰退和全球竞争压力日益加大将迫使日本企业放弃一些传统做法。日本企业问题专家詹姆斯·阿贝格伦说：“日本公司完成了它们必须做的事。它们保留了基本的价值观，也改掉了必须改变的东西。”
随着日本经济逐步走向复苏，一种东西合璧式的管理战略开始在日本企业中出现。公司主管、管理专家和顾问声称，这种管理方式赋予日本企业新的生命，使其进一步强化公司的主要业务，更好地利用人力资源，也更加注重机器人之类的先进技术的应用，并在成本效益上达到一流的水平。
日本汽车制造商丰田便是采取东西合璧式管理战略的典范。公司高管，特别是丰田汽车公司董事长奥田硕，在支持日本传统企业精神的同时，素以追求先进的西方管理方式而著称。依靠积极的海外扩张和精明的产品管理，丰田汽车公司安然渡过日本经济增长的停滞期。
最近接替奥田硕担任日本经济团体联合会会长的佳能公司首席执行官御手洗富士夫在公司管理方面素以严格区分东西方特点而著称。佳能公司如今采纳了西方对资产负债表、现金流、管理透明度和成本控制的标准，同时在人员雇用和联系供货商方面保留日本企业的传统做法。
分析人士预计，这种东西合璧式的管理战略将使日本企业在世界市场上发挥更大影响。还有人认为，日本企业这一管理战略还能产生一些额外的积极效果，例如它可以增加跨国公司对企业社会责任感的重视。
丰田公司调整北美战略 扩大中小型汽车生产
由于原油价格高企、美国经济增长减速等因素已经影响到北美汽车市场，日本丰田汽车公司１２日决定，调整其在北美的生产战略，削减排气量大的货运汽车的产量，扩大油耗小的中小型汽车的生产。
丰田公司在得克萨斯的新工厂专门生产货运汽车，原计划今年１１月投产、目标生产能力２０万台。不过，丰田已经决定将该工厂２００７年的计划产量压缩至１５万台。与此同时，丰田决定将其在印第安纳州一工厂生产的小汽车产量扩大一倍，到２００７年１０月达到２０万台。
经过此次调整，到２００８年丰田公司在北美地区的汽车产能将首次突破２００万台大关，达到２０８万台。
今年１－８月，美国汽车市场销量比去年同期下滑了４％，特别是排气量５升以上的货运车市场因油价因素受到更大冲击。
美国福特汽车公司预计今年亏损将达90亿美元
由于正在执行一项规模重组计划，美国福特汽车公司预计今年的亏损额最高将达到90亿美元。
该报援引福特公司内部一份财务预测报告称，今年福特的全球汽车业务税前亏损额将在56亿美元至59亿美元之间。如果将公司重组的成本计算在内，亏损额将进一步扩大至90亿美元。
该报告还称，福特绝大部分亏损来自北美地区，因为该地区汽车市场的销售热点已由传统的皮卡和SUV转向亚洲制造商生产的节能型汽车。
今年上半年，福特亏损了14亿美元。福特目前正在进行一项大规模重组计划，以减少成本和更快地推出新车型。
此前，福特公司最大的年度亏损出现在1992年，亏损额为74亿美元。
报道说，福特公司一位发言人拒绝对上述报告进行评论。
通用在北美延长新车质保期至16万公里或5年时间
正在困境中挣扎的美国通用汽车公司近日宣布，其所有２００７款轿车和卡车动力系统的质保期限为约１６万公里或者５年时间。这大大超过通用一贯提供的近６万公里或者３年的质保期限，而且是目前主要汽车制造商中最好的质保承诺。
通用北美业务集团副总裁马克·拉内韦宣布，这一质保承诺即刻生效，质保范围涉及引擎和各类传动装置等共约９００种零部件。另外，即便车辆发生转手，这一质保依然有效。不过，根据通用汽车公司的声明，这一新服务的适用地区仅是美国和加拿大。
通用汽车高层表示，公司希望借助这一新措施帮助其产品重新树立“优质”形象，从而和主要对手展开竞争。此前通用方面曾表示，其汽车的高品质没有在市场中得到应有体现，不少消费者的购车选择转向了日本车。通用汽车公司首席执行官瓦格纳说：“我们曾告诉每个人通用的汽车产品在价值、设计、质量和耐用性上都有过人之处，现在我们要让这些话落在实处了。”
数据显示，通用汽车尽管依然是全球产量最大的汽车制造商，但今年前８个月其销售同比下降了１２％，是同期全球主要汽车制造商中销售跌幅最大的企业。
丰田公司开发出世界首例追尾预警系统
丰田汽车公司近日宣布开发出了世界上首个追尾预警系统。
其实，该系统原理也非常简单，就是在车的后保险杠上安装雷达装置，可以侦测从后方接近的车辆。当后车过分接近时，系统可以发出警报，
同时，前排座位头枕会根据乘员头部的具体位置作出调整，以防止追尾事故发生时，乘员颈部受到过分的冲击。
丰田公司总裁渡边捷昭表示，将于9月份在日本上市的全新雷克萨斯LS系列将配备这一最新开发的安全系统。
日产着手研制酒后无法发动的“禁酒汽车”
日产汽车公司正在研制一种能够感知驾驶员呼出气体中的酒精、并且对发动机发出禁止启动命令的“禁酒汽车”。
报迄今为止，汽车厂商都在提高撞车事故发生时汽车的安全度上下功夫，对于如何预防酒后驾车，几乎没有着手研究。随着酒后驾车所导致的死亡事故频频发生，汽车生产商在预防酒后驾车方面的研发努力显得非常有必要。
据悉，日产汽车公司在本月初的研发会议上决定，开始着手研发带有预防酒后驾车装置的新型汽车。这种预防酒后驾车的装置，可能是在驾驶员附近配置吸管式装置，能够将驾驶员呼出的酒气收集、分析，达到一定浓度时，就对发动机发出禁止启动令。另一种可能是，为发动机设置醉酒驾驶员无法正确输入的多位数密码，当驾驶员酩酊大醉时，将无法启动发动机。
由于现有的汽车也可以安装这种装置，业内人士预计，它将会得到广泛的利用。 据日产汽车研发人员透露，这种装置的研发并不是太困难的事。
爆胎监测与制动系统（BMBS）上市
国产爆胎监测与制动系统（ＢＭＢＳ）日前在广州上市。
爆胎是高速公路交通事故的“头号杀手”，爆胎后驾驶员无法及时作出反应是爆胎演变成交通事故的根本原因。
ＢＭＢＳ爆胎监测与制动系统可对行驶中的汽车轮胎气压进行实时监测预警，并可在汽车爆胎后的极短时间内（＜５００毫秒）由智能控制系统实施行车自动制动，使汽车在失控前安全降低车速，避免汽车因爆胎而产生滑移、掉头甩尾、失控翻滚，保证汽车司乘人员的安全。ＢＭＢＳ技术可以使爆胎后瞬间由智能控制系统实施行车制动，确保爆胎后汽车安全减速或停车，化解汽车爆胎事故风险。
通用将参照油价定产量 正在研究油价的影响
本报讯 美国通用汽车公司董事长兼首席执行官里克·瓦格纳6日表示，通用汽车打算根据市场需求和油价变化灵活调整其轿车和轻型卡车的生产。
瓦格纳当天在通用汽车底特律总部对记者表示，根据通用的计划，公司将根据汽油价格变动程度及时调整各类汽车产量的分配比例。
瓦格纳说，目前通用汽车在生产上的灵活性并不令人满意，但随着公司产能的压缩，今后几年这一问题有望得到不断改善。
瓦格纳透露，通用目前正在研究当汽油处于不同价位时，市场对混合动力车、四缸车、六挡变速车和柴油车需求的变化。
推弹性产品组合延长新车保修期
通用“改头换面”急追丰田
就在福特忙着迎接新掌门人之时，美国另一大车商通用则急于宣传公司最新的重组进展。
通用CEO 瓦格纳（RickWagoner）周三表示，公司正在复苏轨道上顺利前行，信心不断增强。
公司新近将推出两个策略：一是延长新车保修期，二是推出灵活的轿车和卡车产品组合，以适应市场需求和
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