|
连本土市场都做不好不可能在国外市场取得好成绩
从饱有量来看，未来国内市场至少有一半以上是自主品牌汽车
国内市场仍是自主品牌的主攻市场，短期内海外市场仍是辅助性的 自主品牌汽车的突破口关键在国内市场
在经济、政治高度一体化的欧盟，德国、意大利、法国等国的自主品牌汽车在国内的市场份额仍达到了70％以上
一旦自主品牌被打造成著名品牌，海外市场的份额会大大超过国内市场
对于中国自主品牌汽车来说，在汽车工业中的话语权显然还略显单薄，自主品牌汽车在我国市场的占有率显然很低，仅能占据25％左右的市场。而中国汽车消费量仅占世界的8％左右，这意味着自主品牌在国际市场的份额也是微不足道的 。
在美国，每10个就业人员中就有一个来自汽车产业；在德国每7个从业人员中就有一个与汽车业有直接或间接关系。而在中国，一个蓬勃的汽车市场也在形成，并正在向国家的支柱产业靠拢。数据表明，汽车工业占全国GDP比重仅在“十五”末期就达到1．56％。
自主品牌汽车正在加速拓展海外市场。据统计，今年上半年我国自主品牌轿车出口总量达20020辆，同比增长466．8％，占全部轿车出口量的近六成。 虽然“走出去”的动作如此之大，然而中国汽车消费量仅占世界的8％左右，这意味着自主品牌在国际市场的份额也是微不足道的。
国内市场仍是自主品牌的主攻市场，短期内海外市场仍是辅助性的。从国内外的经验来看，在本土都做不好的汽车品牌，根本不可能在国外取得好成绩。就算是在经济、政治高度一体化的欧盟，德国、意大利、法国等国的自主品牌汽车在国内的市场份额仍达到了70％以上。
自主品牌汽车在我国市场的占有率显然很低，面对激烈的竞争，他们仅能占据25％左右的市场。在3到5年内，我国自主品牌汽车在国内的市场份额一定要超过50％以上，同时从饱有量来看，未来国内市场至少有一半以上是自主品牌汽车。
不过，也有人认为自主品牌汽车的突破口仅仅是市场，而没有国内、国外之分。最重要的是占领市场，哪里有空间就往哪里钻。对于大型的跨国公司，以本田汽车为例，市场就是全球性的———“本田在日本国内的影响力比不上日产丰田，但是在海外市场却卖得很好。”
尽管将海外市场看做辅助战场，自主品牌潜力仍然看好，一旦自主品牌被打造成著名品牌，海外市场的份额会大大超过国内市场。
自主品牌汽车在国外市场还有机会，是因为按照国际规律，大型的跨国公司一直在往上走，这样便将低端市场留给了中国汽车。上世纪20年代左右，低端市场主要为美国公司占据，上世纪50年代左右则是德国公司，日本公司占据了上世纪60年代的低端汽车市场，接下来韩国公司则占据了一定时期的低端汽车市场，按照产业转移的规律，目前中国汽车在低端市场上大有作为。
从高端市场切入，和奥迪、宝马竞争，中国自主品牌汽车一点儿机会也没有，后来者只能从低端品牌切入，从一开始只能做小排量、经济型的轿车。 只是，中国自主品牌汽车始终无法正确把握低端和低价的区别。 而在国内市场，自主品牌汽车总是靠不断突破汽车价格底线维持微薄的利润。价格优势并不是真正的优势。不能只是简单地采用降价手段抢占市场，自主品牌应在提高技术含量和售后服务水准等方面不断努力，以优质产品和高水准服务来赢得消费者青睐。
今后在合资的大型汽车公司中，会推出一些自主品牌的汽车。同时，包括一些民营企业，也会涌现一些知名品牌，他们将会构成未来中国自主品牌汽车的产业集群。
低价竞争挠乱汽车出口秩序 商务部推新政整顿 明年汽车出口须有授权
大约3％的出口小企业将会被禁止从事汽车出口贸易
整车产品生产企业实行出口资质管理，对汽车整车产品出口经营企业实行生产企业授权经营管理
准出口政策资质条件还将包括：出口企业在海外市场的售后服务体系和维修服务能力、汽车整车产品上一年国内市场销售数量和最近2年出口量等等
正在急剧上升的中国汽车出口很快将面临一次变革。继今年初联手发改委、海关总署、质检总局和国家认监委联合规范摩托车产品出口秩序之后，商务部将再次牵头把规划机电产品出口的另一把“火”烧向汽车整车行业。
这次讨论的《关于规范汽车出口秩序的通知》（草案），将直接借鉴摩托车出口的管理机制，来规范和完善汽车出口秩序。这个文件将以今年初刚出台的摩托车出口新办法为参照，进行制定。 决定对整车产品生产企业实行出口资质管理，同时还对汽车整车产品出口经营企业实行生产企业授权经营管理。
要想获得汽车出口资格，首先必须通过国家发改委汽车生产准入考核并已在《车辆生产企业及产品公告》中公告，同时要通过国家强制性产品认证和ISO9000等国家承认的企业质量管理体系认证等资质条件。
此外，准出口政策资质条件还将包括：出口企业在海外市场的售后服务体系和维修服务能力、汽车整车产品上一年国内市场销售数量和最近2年出口量等等。
为此，在讨论的《草案》中还特意强调了汽车出口企业其整车产品上一年国内市场的销量不得低于一定数量。
部分企业代表认为，该《草案》门槛过低不易对出口企业产生实质性影响，建议适当提高门槛，加大力度。大企业实力较强，认为文件力度不够大，但同时也要兼顾那些小企业的利益。这个文件并不会对整个出口产生什么危害，对97％的企业不会有什么冲击。只有那些散、乱、差，大约3％的出口小企业才将会被禁止从事汽车出口贸易。
价格是一个因素，而汽车出口面临的更为突出的问题则是售后服务欠缺。很多企业就是一锤子买卖，有些外贸公司也是‘有一单做一单’，根本没有售后服务可言。很多汽车企业把产品出口到国外之后，部分产品质量不佳，加上零配件供应不上，产品维修不及时，售后维修服务网络不健全等，导致中国汽车品牌在海外市场上的影响非常不好。
汽车毕竟不像其他产品，它具有很强的流通性，一旦坏了谁都看得见。目前这些散乱无序的出口行为，已经影响了中国汽车的品牌形象。因此，完善的营销服务体系和售后服务网络，正成为新政应该首要解决的问题。
商务部官员认为，要保持汽车出口的良好势头，一定要不断提高质量、加强售后服务，创造一个良好的出口环境和秩序。
薄熙来表态：扩大出口将推动中国迈向“汽车强国” 中国“汽车出口战略”骤然提速
汽车产品大规模出口能力是世界主要汽车制造强国的重要标志之一
培育和建设国家汽车及零部件出口基地和基地企业，是经国务院批准的一项重要工作
中国政府今后拟从生产环节入手将从源头上规范汽车产品出口市场秩序
商务部将会同国家发改委等部门，尽快出台促进汽车及零部件出口的政策，为广大汽车出口企业提供更好的服务
汽车及零部件自主品牌和自主知识产权产品少、出口规模较小，质量和效益不高、面临的风险比较大
随着出口规模的扩大，未来中国汽车及零部件产品很可能面临反倾销风险。零部件企业应该提高警惕
中国商务部长薄熙来17日在北京说，扩大中国汽车及零部件出口，特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，将是提高中国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现汽车工业从大国走向强国的必由之路。
薄熙来是在北京举行的国家汽车及零部件出口基地授牌大会上说这番话的，薄熙来的表态释放了我国对外贸易导向的重要信号。在这次大会上，长春、上海、天津、武汉、重庆、厦门、芜湖和台州8个城市被正式授予首批“国家汽车及零部件出口基地”称号，另有一汽集团、奇瑞公司等160家中国汽车企业获得了国家汽车及零部件出口基地企业称号。
薄熙来说，培育和建设国家汽车及零部件出口基地和基地企业，是经国务院批准的一项重要工作。商务部将会同国家发改委等部门，尽快出台促进汽车及零部件出口的政策，为广大汽车出口企业提供更好的服务。
“扩大汽车及零部件出口，特别是推动具有自主知识产权和自主品牌的汽车整车出口，将是提高我国汽车工业总体水平和国际竞争能力，实现从汽车工业大国向强国迈进的必由之路。”薄熙来说。
此前的7月26日，商务部机电和科技产业司副司长张骥道破了我国大力支持汽车出口的理由：在我国所有出口大类商品中，汽车产品是最具增长潜力的商品。他还表示，为了实现汽车产品出口持续较快健康发展，国家将在10个方面加大政策措施支持汽车产品出口。
薄熙来指出，中国政府今后将从源头上规范汽车产品出口市场秩序，拟从生产环节入手，对汽车整车生产企业实行出口资质管理，对汽车出口经营企业实行生产企业授权管理。此外，还将努力改善汽车出口的外部环境，推动与主要进口国汽车产品认证合作与互认，积极应对出现的贸易纠纷，并无偿为汽车及零部件企业提供进口国技术法规和标准等方面的服务。
商务部资料显示，中国现已成为世界第三大汽车消费国，第四大汽车生产国和第一大潜在市场。“十五”期间，中国汽车及零部件出口每年以40%以上的速度增长，2005年出口17.3万辆，增长120%，出口首次超出进口1.1万辆。汽车产品出口市场已覆盖207个国家和地区，整车出口市场以发展中国家为主，零部件出口市场以发达国家为主。
尽管中国汽车出口发展潜力巨大，但薄熙来指出，未来中国汽车产业发展和产品出口仍面临很大压力，主要表现在自主品牌和自主知识产权产品少、出口规模较小，质量和效益不高、面临的风险比较大等。
据悉，2005年中国汽车及零部件出口仅占世界汽车贸易的1.1%，占中国汽车工业产值的7.3%，这与世界主要汽车生产大国如日本、德国以及韩国汽车产量的40%以上用于出口相比，差距很大。
薄熙来说，汽车产品大规模出口能力是世界主要汽车制造强国的重要标志之一，因此中国的汽车企业今后也要充分利用国内国外两个市场，积极走出去参与国际竞争。他表示，希望将汽车出口基地打造成为中国汽车工业自主创新的基地，成为汽车工业国际交流与合作的平台，成为世界汽车转移的重要承接载体。
据资料显示，目前我国现已成为世界第三大汽车消费国、第四大汽车生产国。“十五”期间，我国汽车及零部件出口每年以４０％以上的速度增长。汽车产品出口市场已覆盖２０７个国家和地区，整车出口市场以发展中国家为主，零部件出口市场以发达国家为主。我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。
由于管理落后、出口产品价格竞争混乱等原因，目前中国汽车行业遭遇的反倾销案例已有８起之多。业内人士分析认为，虽然汽车行业目前还不会过多地遭遇反倾销，从长远来看，随着出口规模的扩大，未来中国汽车及零部件产品很可能面临反倾销风险。零部件企业应该提高警惕。
17家汽车出口企业获信用保险支持
刚刚被授予“国家汽车整车出口基地企业”称号的一汽、长安、奇瑞等１７家中国知名汽车企业１７日在北京分别与中国远洋运输集团总公司、中国出口信用保险公司签署了１５年的战略合作协议，将针对未来中国汽车出口建立战略合作联盟。
商务部副部长魏建国在签约仪式上说，这是中国汽车业与运输业和保险业的首次战略合作，将有助于解决未来中国汽车出口中面临的运输瓶颈、规避信用风险，促进汽车产品出口持续健康发展。
由于目前中国汽车整车出口的主要市场多是中东、拉美和俄罗斯等新兴市场，出口贸易中难免遇到政治风险和收汇风险等诸多风险。为此，中国出口信用保险公司总经理唐若昕表示，今后，中国出口信用保险公司将为这１７家企业参与国际化竞争创造良好的金融环境，为他们的出口贸易、海外投资等提供专业化的信用风险管理支持。
商务部支持汽车出口十大政策
□ 为汽车出口企业搭建公共研发平台 □ 发挥出口信用保险的促进作用
□ 加大买卖双方信贷支持汽车产品出口的力度 □ 大力培育自主品牌汽车出口
□ 推动汽车出口企业与运输业建立战略联盟 □ 推动我国与出口潜力较大的国家汽车产品的相互认证
□ 加大信息服务力度，应对国外技术性贸易壁垒 □ 创办中国汽车零部件国际交流平台
□ 建立诚信评价机制，保护知识产权 □ 提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序
中国汽车行业应高度重视海外政策壁垒
未来中国汽车业遭遇反倾销和国外政策壁垒的问题会越来越多
企业对策：充分了解海外目标市场；注意在海外进行政府公关；积极升级产品结构提高产品科技含量与附加值
政府对策：加大政策措施支持汽车产品出口，提高出口准入门槛；加强国与国之间的政府层面协调；制定有关管理办法，协助当地企业应对反倾销
汽车出口热日益升温，但车企在国外遭遇政策壁垒或反倾销等问题，仍未得到外界充分重视。
据俄罗斯媒体报道，俄罗斯部分地区拟取消特区免关税等政策优惠，另外，一些地方政府还进一步明确“工业化组装”的概念，避免一些厂家利用免税政策到俄境内拼装，奇瑞、长城在俄建厂项目可能因此受挫。
巴西汽车配件生产工会则表示，从中国进口的汽车轴承等零部件价格低于本国10％～15％，具有倾销倾向，要求政府采取措施保护国内产业。
目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有近10起，和备受媒体关注的纺织品、鞋业反倾销案相比，数量还比较少，但随着国内汽车生产技术的提高，未来中国整车和零部件的成本优势将会越来越明显，出口一定会有大发展。同时，在经济全球化的今天，中国自主品牌已经开始在海外建厂，随着企业自身实力发展和国内竞争加剧，将来这一趋势会有所加强，因此未来汽车业遭遇反倾销和国外政策壁垒的问题会越来越多，应该未雨绸缪，在问题未扩大化之前提起重视，及时采取应对措施，避免重蹈纺织、玩具等行业遭遇挫折的覆辙。
对于企业来说，除了要积极应对反倾销案和政策壁垒外：
一是要了解海外市场。这里所说的了解不仅是指了解世界通行及各地区不同的贸易制度、专利、市场准入、环境、卫生、标准等，还包括海外市场的文化、政府倾向、政策走向、舆论环境以及消费者偏好等。这是出口和海外建厂的基础条件。
二是要注意在海外进行政府公关。这一点虽然目前受关注程度低，但却非常关键。国内媒体常常建议在华跨国公司要重视政府公关，实际上中国汽车企业在海外同样需要注意政府公关的问题。尤其是在海外建厂的中国车企。比如同样面对俄罗斯市场，今年5月，美国通用和德国大众的工业化组装项目都获得俄政府批准。这固然因为两家企业实力更强，但其中也不乏政府公关的因素，中国车企须重视这个问题。
三是长远来看，中国整车和零部件企业不能长期依赖低价低利的生产经营模式。这种模式不仅有引起反倾销案的可能，而且还使中国汽车产品停留在国际产业链的底端。一旦未来南亚和非洲等地区劳动密集型的产业发展起来，更具成本优势，中国产品市场份额就会被挤占。中国车企应注意积极升级产品结构、提高产品科技含量与附加值，实现未来抢夺国际产业链制高点的目标。
对于各级政府来说，应该采取措施帮助企业防范和应对反倾销和国外政策壁垒等问题。
近期，商务部提出国家将在十个方面加大政策措施支持汽车产品出口，包括加大信息服务力度，应对国外技术性贸易壁垒，提高汽车出口准入门槛，规范出口秩序等。这些措施如果能顺利贯彻执行，将对防范反倾销等问题起到把好国门内第一道关的作用。
除了这些工作之外，中央政府有关部门还应将国与国之间的政府层面协调纳入考虑范围之内。一是积极推动国家和地区间经贸合作，为汽车等行业走出国门打下良好基础；二是如果中国车企在某国集中性遭遇政策壁垒，不妨考虑政府层面的协调。实际上，这也是美国和欧盟等常用的协调手法。欧盟就“整车特征”政策与中国政府协调，虽然目前没有达成最后结论，但使这一法规推迟两年实行，给了欧洲在华汽车企业以缓冲的时间。未来中国车企也可能遭遇政策壁垒，必要时可以考虑进行政府间协调。
此外，地方政府还应根据当地情况制定有关管理办法，协助当地企业应对反倾销等问题。日前，为贯彻商务部出台的《出口产品反倾销案件应诉规定》，浙江省在全国率先制定“应对出口反倾销暂行办法”，帮助企业轻松应对反倾销诉讼。这一做法值得其他地方政府借鉴。
中国汽车出口和建厂还处在萌芽时期。政府有关部门和媒体应该对有一定出口实力和诚意的汽车企业予以鼓励，并给予各方面的实际支持和帮助，让中国车企有能力经受全球市场的检验，最终造就具备国际竞争力的中国汽车产品和品牌。
“国家出口基地”并非企业护身符
回顾历史，基地建设高额的投资常常无法收回，所扶持的基地中也是失败的占大多数，因此，基地建设无法形成商品出口的根本竞争力
大规模的基地建设已经超出了目前中国的实际能力，如果一窝蜂推进，恐怕到时还是一堆散沙，应大幅压缩出口基地的支持规模
出口基地摊子过大—— 这样大规模的基地建设已经超出了目前我国的实际能力。 在获得“国家汽车出口基地企业”称号的160家企业中，合资企业仍然占了相当部分。所以让合资企业作为出口基地并担任出口重任在很大程度上违背了投资的经济规律，一旦出口的量大了，外方肯定会选择在被出口地直接建厂，这是不可逆转和控制的商业意志。刨除合资企业，出口基地的规模还是太大。尽管中国市场潜力无穷，但是中国的国力毕竟还不算强盛，要支持那么多的企业政府哪里背得动？我国从上世纪80年代开始搞商品基地建设以来，高额的投资常常无法收回，所扶持的基地中也是失败的占大多数，因此，基地建设无法形成商品出口的根本竞争力。
缺乏出口优势基础 —— 目前，我国整车出口的最大问题是没有搭建起很好的销售及售后服务网络，这对一个希望获得长足发展的企业来说是一个致命的缺陷。 自主品牌是目前我国整车出口的生力军，但由于产品自身技术含量较低，整车和零部件都难以逾越欧美严格的能耗和环保等技术门槛，零部件业也仅仅是停留在售后OEM市场，无法进入整车厂的一级配套层面。
目前中国的汽车出口并未达到出口规模—— 2005年，中国汽车出口大约17万辆，同期日本的数字是503万辆，美国的数字是357万辆，德国的数字是314万辆，法国的数字是253万辆。我国的数字只是发达国家的零头，一两辆车的外销不叫出口，只有成一定规模的外销才是出口。欧美市场的门槛够不着，发展中国家又缺乏购买力，中国汽车出口就只能把眼光投向中东、非洲和俄罗斯等发达国家不愿涉足的高风险地区。
进出机制不易操作 —— 《国家汽车及零部件出口基地考核管理办法》将于11月底正式出台。商务部负责人透露，出口基地并非“终身制”，而是每3年进行一次考核，进行动态管理，发展不好的出口基地被除名，发展良好的企业也能有机会成为出口基地。 事实上操作起来并非易事。难点主要在于考核规则上，在汽车出口基地建设的具体操作环节上，从哪些方面对企业进行考核能够准确地反映企业的真实情况和出口实力，谁来制定考核的规则，汽车出口基地是否真能做到优胜劣汰。 在商务部、发改委下发的《关于组织申报国家汽车及零部件出口基地企业有关问题的通知》中，只有“申请企业一般需具有三年以上出口实绩，且上一年度出口额不低于500万美元(含出口交货值)；对中西部地区、东北老工业基地的企业上一年度出口额不低于300万美元”属于硬性条件，其他条款则界定模糊。 虽然商务部相关人士也明确指出，出口基地的评审指标是综合性的，涉及到产业规模、地区优势、出口现状及潜力、自主品牌、政府支持程度和区域布局等指标，但是如何对这些指标进行量化考核，也是摆在政府面前的一道道管理难题。更何况，在上述指标中，对于中国汽车出口至关重要的品牌树立、核心技术优势、渠道建设、配套零部件企业技术实力等要素仍被置于被忽视的位置上。
政府态度不宜高调 —— 中国是WTO协议国，在汽车出口问题上应尽量避免贸易争端。而成长中的自主品牌也的确需要政府在一定程度上的扶持，政府也应切实做好外围的配套工作，但不宜过多地参与其中。近年来，日美之间的汽车贸易纠纷也与日本政府的高调有关，我国汽车出口刚刚加大步伐，前车之鉴不可不引以为戒。 政府对汽车出口基地的“优惠政策”也应把握好尺度，避免企业生成依赖思想。企业想要生存和发展、想走出国门开创一番新天地，最终还是必须靠自强。
俄政策变化抵制中国汽车 中国车企集体刹车
俄政府将对其汽车工业政策进行调整 不给中国汽车优惠
俄政府提出“工业组装”复兴本国工业之后不久，展开国家控股计划又被提上日程
俄罗斯正处在经济转型期，再加上它复杂的政体、国体关系，使得联邦政府的政策具体落实起来难度很大
奇瑞受挫、长城放缓……曾在俄罗斯掀起“淘金”热潮的中国车企一时间集体踩下刹车。 由于俄国突然对中国车企说“不”，显然让他们感到措手不及。
长城汽车有关负责人表示：我们的确没料到俄方政策会有那么大转变，俄方有关部门在有意抵制，到现在还拿不到政府批文，原定的建厂计划肯定要推迟。迟迟未到的批文意味着长城此前的种种努力或将化为泡影。
同样已在俄罗斯新西伯利亚设立组装厂的奇瑞汽车，因受俄罗斯政府汽车产业政策调整影响暂时停产。不仅如此，连同奇瑞位于著名“飞地”加里宁格勒的第二组装厂也同样出现变故。
这一系列事件预示着俄政府将对其汽车工业政策进行调整。去年5月，俄联邦政府通过了关于2010年前发展汽车工业的战略性文件。按照这份文件，到2009年前，在俄境内至少应有6个外国汽车大型组装厂投产，年生产能力达到105万辆。为了配合该文件的实施，同年9月份俄罗斯暂时采用了降低汽车进口配件关税的措施，将汽车配件的进口关税由此前12%～15%降低到3%～5%。但此后俄罗斯汽车工业政策却又发生了微妙变化。在它提出“工业组装”复兴本国工业之后不久，展开国家控股计划又被提上日程。“俄罗斯正处在经济转型期，再加上它复杂的政体、国体关系，使得联邦政府的政策具体落实起来难度很大。”有关业内人士说。
美参议院通过反倾销法案 将影响中国车出口
新法案能有效避免其他国家出口到美国的商品逃避反倾销税，“尤其是中国”
中国的一些中小企业因要与美国进口商分摊现金押金，而使经营成本增加，利润减少，从而最终不得不放弃美国市场
据美国媒体报道，日前，美国参议院通过了一项新的反倾销法案，法案要求到2009年中期，所有与缴纳反倾销税有关的进口商，都必须按照美国海关的预期反倾销税率，向海关缴纳足够的现金保证金。虽然这项法案并没有直接声明是针对中国，但美国官员表示，新法案能有效避免其他国家出口到美国的商品逃避反倾销税，“尤其是中国”。
新法案将在2009年取代1989年通过的反倾销法案。但在新法案生效前，进口商只需要提供部分现金或票据作抵押即可。不过熟悉中美贸易的有关人士表示，美参院通过新法案的目的就是要对倾销行为实施更加严厉的处罚，因此也就意味着无论反倾销调查成立与否，美国海关控制中国企业资金的时间都要加长。而这样一来，中国一些中小企业因要与美国进口商分摊现金押金，而使经营成本增加，利润减少，从而最终不得不放弃美国市场。
很显然，美国会通过这项新法案，与美中之间当前存在的巨额贸易逆差有着直接关系。但新法案的通过，更多的是反映了一种情绪，而不是解决问题的办法。美国目前是中国最大的出口市场和第二大贸易伙伴，与中国向美国市场主要出口生活商品相比，美中贸易逆差的关键，归根结底还是在于如何增加美国向中国出口商品尤其是高附加值商品的可能性。
美媒体透露，美国目前至少有30多种法规已经过时，但仍在执行，这不仅使许多美国公司失去了商业机会，更使美中贸易逆差居高不下。
据悉，该反倾销法案必须经过白宫的批准才能正式生效。目前，美国总统布什尚未对此作出明确表态。
商务部：中国汽车企业出口要走“正道”
作为目前中国汽车海外第三大市场，俄罗斯市场最近对中国汽车政策出现变化，中国自主品牌汽车在俄项目相继遇到挫折。对此，我们不能不思考这样的问题：中国自主品牌汽车出口是否会由热转凉？
一些比较有实力的自主品牌汽车在出口过程中确实遇到了一些阻碍，是有两方面原因。一方面，中国企业在走出去之前还需要对出口国当地的市场进行细致的调研，同时，一定要对当地的法律法规、政策环境、经济环境等因素进行分析。国外车企一般需要1~2年以上的时间进行调研，还会聘请权威专业的中介公司介入调研的整个过程。相比之下，我国车企出口积极性有余却准备不足。另一方面，有些国家专门针对中国企业修改自己的法律法规和产业政策，如中国产品不能在当地销售，必须转销到其他国家，或者在出口国建厂必须保证一定的国产化比例等政策，带有明显的贸易壁垒性质，不符合WTO的相关规定。目前，商务部正在对出口国的做法进行研究，考虑是否有必要进行贸易壁垒调查，为企业走出去创造条件。
目前我国汽车出口企业很多没有明确的出口战略，海外销售服务体系不完善，导致国产汽车出口批量小，没有形成规模，在售后服务网络建设方面过分依赖当地经销商。而且，国外贸易壁垒影响我国汽车出口，包括有关国家的法律政策环境、进口汽车管理程序、认证标准等。
另外，一些车企在部分国外市场出现了恶性竞争的苗头，产品降价非常严重。以俄罗斯市场为例，当地一些不太规范的进口商大兴“灰色通关”，将没有上缴的关税以产品降价的形式大肆宣传，造成当地很多企业的反感甚至抗议。这种降价对企业的伤害很大，意味着丧失研发能力、发展后劲、售后服务维修能力，更容易引起出口国政府的警觉。
汽车市场新营销行动开始活跃
中国市场大量的需求显然还没有得到释放 单纯的降价、新车促销的表层营销已不足以释放市场能量
众多的新车和降价，让消费者持币观望，降价的效果日益缩小，汽车金融是未来中国车市的生死牌
国外二手车市场的交易量有70%是通过拍卖的方式取得的，拍卖就是二手车的‘工厂’
厂家如果只重视新车不重视二手车置换，就会失去很多用户。但单纯依赖自家店的置换，也起不到促销的目的
当卖车的利润越来越薄时，固守旧有的营销方式无疑是一种坐以待毙的做法。
大量的需求显然还没有得到释放。据中国人民银行统计数据显示，2005年末，我国居民储蓄余额已经突破了14.8万亿元，人均储蓄超过1万元，储蓄率在全世界排名第一。即使按80%的财富掌握在20%的人手中的原则推算，还有近3万亿元财富属于广大人民群众。
随着60%以上的购买来自于私人消费，中国的汽车市场变得越来越像国际市场。在欧美市场上，旧车置换的大约占到80%，直接购买新车仅占20%左右。整车销售利润很低甚至是零利润，国外主要靠二手车、售后维修服务和汽车金融来盘活利润空间。
在北京某旧机动车交易中心，与旧车交易区仅隔十几米的空地上已经有几十家品牌置换店拔地而起。 而北京的品牌置换店仅是全国的缩影，上海、深圳、成都、广州、重庆等城市也相继出现了这种模式。一汽丰田在全国已经有70多家经销店被认定为二手车置换店。另据记者获悉，上海大众也计划在今年年底前将二手车置换店增加到150家。
与此同时，另一种模式也悄然而起。优惠的购车贷，“零利率”免息车贷以及“零首付”贷款购车方案，“不需户口，不需担保。尽管是试探性的活动，但厂商和经销商毕竟在寻找新的营销模式。
中国的营销已从单纯的销售进入到了综合营销。厂家如果只重视新车不重视二手车置换，就会失去很多用户。但如果单纯依赖自家店的置换，也起不到大幅度促进销售的目的。中国汽车市场的品牌太多，市场存量又太低。在国外，二手车市场的交易量有70%是通过拍卖的方式取得的。现在我们是用户找上门来，然后再卖出去，这是很原始的方式。而国外基本是采用拍卖———现场和网上拍卖的方式，最多的一天可拍卖8000辆。拍卖就是二手车的‘工厂’
中国汽车市场正处于营销的拐点，单纯的降价、新车促销的表层营销已不足以释放市场能量。国外的经验证明，汽车金融服务可以诱导和启动庞大的个人储蓄，汽车金融是带动市场的发动机，它与新车销售、二手车经营、汽车租赁和售后服务4个环节都密切相关。从某种意义上可以说，汽车金融是未来中国车市的生死牌。
车身颜色包含大学问 既要把握时尚也要注意节约
一款车的设计风格和车身颜色要在新车上市前3年就确定下来，所以要做到准确预知流行趋势
除了汽车外，很多产品的颜色都出现了色彩回归的倾向
2007～2009年，蓝色将是最热门的车身颜色，红色和黄色的车也会受欢迎
消费者对于日常用品的个性化要求越来越明显，具有冲击力的色彩和设计，成为产品的卖点
通用汽车公司的技术中心的色彩工作室，不断配制出适合汽车使用的新颜色，同时要预测几年内的车身流行色。除此以外，还有许多在生产过程中涉及到色彩的细微工作。色彩也是汽车这个时尚综合体的重要组成元素。
纯色回归 蓝色走俏—— 根据通俗文化的现状和经济发展趋势，结合对消费者购买喜好的研究，预测几年内车身流行色的走向。未来几年将是蓝色的回归期，2007～2009年，蓝色将是最热门的车身颜色。曾经被视为时尚先锋的绿色车辆已经显得有些过时。同时预测红色和黄色的车也会受欢迎。 除了汽车外，很多产品的颜色都出现了色彩回归的倾向，时装设计师们也开始钟爱那些纯黄、纯绿、纯紫的颜色，手机厂家和家居用品生产商也如此。虽然纯色大行其道，但是未来几年内，纯黄、纯绿、纯紫这些颜色的车仍然不会成为大众产品，除了传统的黑、白、灰等颜色外，车身还是会倾向于选用以蓝色、红色、黄色为基本色，同时添加少量辅助颜色配制而成的混合色。 关于车身颜色流行趋势的预测对所有汽车制造商都很有帮助。调查显示，如果选中的车型没有自己中意的颜色，40%的消费者会选择其他车型，可见车辆颜色对最终购买行为的影响。
把握车身流行色不容易 —— 产品的颜色越发受到厂家关注，这是因为消费者对于日常用品的个性化要求越来越明显，那些具有冲击力的色彩和设计，成为产品的卖点。企业每年都要调制出适合汽车使用的新颜色，包括通用在内的很多汽车制造商，都开始把高新技术应用在车身颜色的调配上，包括调制有木料和织物的纹理感的车漆。
对于汽车行业来说，通常惯例下，一款车的设计风格和车身颜色要在新车上市前3年就确定下来，所以要做到准确预知流行趋势，不是件容易的事。有人把汽车工业看成时尚产业，但是很多时尚元素可能在3个月内就过时了，但却需要提前3~4年捕捉车身流行色，这确实很难。车身的流行色与经济形势、政治环境都有关系。上世纪90年代，在全球范围内出现了环境保护的热潮，所以绿色就成为当时最流行的车身颜色；过去五六年，象征高科技的银色开始流行，因为高科技产品更加贴近日常生活。
节约生产成本也与车身颜色有关 —— 最近通用利用显微镜创造出在日光下能有变色感的颜色，并把设计成果应用在新凯迪拉克DTS轿车上，这款车的车漆混合了钛金色、橄榄绿等多种颜色，看起来时而是绿色，时而还泛起浅紫色的光芒。通用要为每辆穿了这件“新衣裳”的凯迪拉克DTS轿车多投入1000美元的成本。不过，目前“钛版”凯迪拉克DTS的销量占DTS总销量的9%左右，传统的灰色版轿车销量只占6%，看来这样的投入是值得的。 近几年来，通用色彩工作室又承担了另一项重要的任务，就是减少在车身颜色研制方面的浪费。过去汽车制造商们认为花费数百万美元，调制出各种各样颜色的车漆是很平常的，如今，包括通用在内的汽车厂商已经意识到，无节制地调制新颜色，不仅无益于品牌形象的确立，也是一种浪费。 通用统计显示：50%的消费者还是会选择传统的银、黑、白、香槟色，所以不能一味追求车身颜色的新奇，要把握好传统颜色产品和个性化颜色产品的比例。
汽车营销光烧钱 平面广告六成多费用是浪费
广告投入上都十分地奢侈，不太讲求精打细算和“广告实效” 车展营销也是一个“烧钱的营销”
汽车技术同质化日趋严重，创造、提炼、发掘品牌的“稀缺价值”，系统地向目标消费者传递品牌“稀缺价值”，并构建与目标消费者有关的对品牌“稀缺价值”的互动体验
看看近年中国汽车品牌的市场营销，我觉得虽然中国汽车企业实力雄厚，且中国汽车的市场营销规模远远大于“家电营销”的规模，但汽车营销的水平远远落后于家电营销。
对汽车营销业有所关注的人都知道汽车营销的广告投入巨大：电视、车展、纸媒体等等，每个品牌的年广告投入都在亿元以上，高的达十数亿元。因为中国汽车企业都是国企或合资，在广告投入上都十分地奢侈，不太讲求精打细算和“广告实效”，英国极品国际品牌投资管理集团中国战略合伙人曾对中国市场2005年4个品牌的汽车平面广告进行不完全归纳统计，发现平面广告有近65%的内容是水分十足的广告，或诉求目标不精确，或完全可以浓缩内容，按这个比例，平面广告有65%的费用是浪费了。
例如在一家中央级行业报纸上，一个低端品牌的汽车可以做一个整版广告，而广告内容除了放一辆汽车和几句虚无飘渺的广告语外，再无他物。品牌主没有认真去考虑，购买他这个低端品牌汽车的目标消费者是根本不接触这家媒体的。可以说这个品牌的整版汽车广告是无效的。
还有一个怪现象，国内众多的投放在杂志上的汽车营销广告，几乎都选择横跨两个版的广告，而广告的视觉中心体———汽车图片往往放在两个骑页间，我曾问过两家品牌汽车的市场总监为什么要如此投放，他们的回答是彰显汽车形象的视觉冲击力。但事实是横跨两个骑页的汽车图片因页码的接合导致汽车形象构图不完整，反而有损产品形象的完整，而且广告费用还要加一倍。
中国汽车营销，应努力提炼汽车品牌的“稀缺价值”。“稀缺”是指存量有限，又和生存紧密关联的相关资源。因为“稀缺”，所以珍贵。
经济学大师亚当·斯密在其巨作《国富论》中以沙漠之“水”价高于“钻石”的比喻形象说明“稀缺价值”的弥足珍贵。水尽管对人的生存极为重要，但水在自然界存量太大，所以水的价值很低，生活中人们大量浪费水的现象很普遍。钻石则比较稀缺，所以其价值就高，但在沙漠中，水也相当“稀缺”，所以它的价值高于钻石。 如果将经济学的“稀缺价值”概念引到品牌创造上，品牌的“稀缺价值”是指本品牌特别具有的，而其他品牌所不具备的价值资源。
目前汽车品牌竞争激烈，而汽车技术进步很快，导致很多汽车技术同质化。因此创造、提炼、发掘品牌的“稀缺价值”尤为重要，汽车是拥有百年历史的产业，很多汽车品牌可以在品牌文化、企业历史、产品技术、价值体验等方面去提炼、发掘品牌的“稀缺价值”。但是我们看到的中国汽车品牌传播广告只有两个层面：一是汽车低价格的口号冲击，二是空洞无物的汽车图片和参数诉求。这种传播的结果，导致大量广告费用的浪费。
车展营销也是一个“烧钱的营销”，一次车展营销往往要花费上百万元，但纵观多届国内的车展营销，不难发现汽车品牌车展营销只注意车展的表面热闹，追求展位的豪华气派，攀比展位的面积，汽车模特的美艳……等等，但品牌并没有有意识地围绕汽车品牌的“稀缺价值”而展开宣传。车展营销除了展示企业的形象和实力外，更多的是应该通过车展将目标消费者的距离拉近，系统地向目标消费者传递品牌“稀缺价值”，并构建与目标消费者有关的对品牌“稀缺价值”的互动体验。而不是像目前众多的车展营销，以一种居高临下的炫耀姿态出现在目标消费者面前。
汽车市场进入人文营销
从降价、返点、送礼到全权驾驶体验、安全体验培训、资助失学儿童、关注环境保护等
中国目前的汽车营销仅仅停留在第三阶段
打折、送礼、试乘试驾、送保养、进商场、盯团购、看大片、组织车友俱乐部……种种方式目前已经成为众汽车经销商共享的促销手段。时至今日，汽车市场经过近十年的洗礼，汽车的营销手段开始遇到发展的瓶颈，千篇一律的营销，使汽车生产厂家和经销商似乎也少了炒作的作料，在平淡的车市面前，静候购车热潮的来临，日前人文式营销开始崭露头角，单纯降价送礼的生硬促销，正逐渐地被弱化。
营销更重要的是看重营销力，因为作为一个销售公司，不能对商品随时随地的改变，但是对营销力是可以随时进行影响和改变的。在营销力方面，表现第一的是销售能力，第二是客户关系维护能力，第三是价值链增值能力，第四是资金能力，第五是管理能力，第六是企划能力，第七是社会关系维护能力。在七个能力中我们不仅提出定性的东西，更重要是要进行定量的，量化指标的规定，销售能力不是一句空话，只有在数字的控制中，实现销售目标。价格多少钱不重要，降不降价在某种程度上对消费者的影响不是很大，重要的是老百姓认不认可你的价值。
中国目前的汽车营销仅仅停留在第三阶段—— 目前，中国的整体管理水平和营销管理状态，仍然停留在第三代营销的状态当中，远远没有达到第四代和第五代的水平。据悉，第一代营销是短缺时代的营销，这个阶段营销主要解决配送的问题。第二代营销是初步竞争，推出新产品，刊登广告。第三代营销是4P营销，4P是指理念(philosophy)、流程(process)、员工与事业伙伴(people/part－ners)和解决问题(problem solving)。第四代营销是需求管理，需求管理的核心不是卖产品，是管住消费者的需求。第五代营销是创新一代的价值战略营销，主要包括一个中心、三个基本战略理论和六大战术体系，即以顾客价值导向的营销职能为中心，通过评判产品在市场的价值，经过阶段竞争、整合营销，使产品畅销。主要包括产品、价格、渠道、沟通、服务与人员六大方面的策略安排，最终赢得市场成为强者。
车市盛行情感营销 既得利润又得人心
产品的同质化趋势越来越明显，厂家迫切寻找新卖点
“感人心者，莫先乎情。”时下，在竞争激烈的汽车市场，以情感营销来把握消费者脉搏的营销理念和营销模式成为汽车广大厂商新的市场推广手段。细心的人一定会感觉到，如今汽车消费环境日趋成熟，降价这一屡试不爽的利器在日益理性和成熟的消费者面前逐渐变得木钝，买断销售、饥饿疗法等等都在情感营销的面前败下阵来。情感营销这一契合人性化的新型营销方式已被越来越多的人群所关注和认可。一个新的营销时代即将到来！
面对商家纷纷以情动人的营销手法，业内人士表示，“市场的同质化趋势越来越明显，技术、品质、价格、服务等方面再也不可能取得绝对的优势，这样的情况下，情感营销所倡导的差异化经营是大势所趋。”
新车上市“生死定价” 被动降价难以引起关注 价格数字游戏不好玩
新车定价“高开低走”已成历史 合理的前瞻性的定价可避免被动降价
“降价”成了车市最敏感的一根神经。而今，这根神经已越绷越紧越绷越“悬”：降价的车市效应越来越苍白无力。
稍加留意近期车市的人不难发现，如今的新车上市虽然依旧是以大张旗鼓的宣传攻势开道，但似乎都好景不长，随着货源的充足和订单逐步消化，不少新车的价格纷纷“缩水”。曾几何时，降价对车市的促进作用用“爆发性”增长来形容也决不为过。时至今日，众多厂商的频繁降价效应已大不如前。不仅如此，降价的副作用已开始凸显：消费者“要买的不敢下手，买了的提心吊胆”。车市进入了无休止的持币待购怪圈。
如果跟风降价，那就等于置消费者的利益于不顾，是自己砸了自己的招牌，同时对自身品牌形象也极为不利。”显然，价格的相对稳定是整个车市尤其是中高级车首要考虑的最关键因素。
新车定价“高开低走”曾是不少中级车厂家屡试不爽的价格策略。然而，这种并不高明的定价策略在经过几年的洗礼和验证后，终于受到了消费者“冷眼旁观”的市场惩罚。 要想定一个比较合理的价格，就应该根据消费者的需求进行定价，这就要求汽车厂家转变观念，转变定价方式。在国外，定价策略是推出新车时会考虑到一个细分市场，该车就只为这部分消费者而推出。因此，国内厂家应深入研究产品定位的消费群体，让他们来为新车定价，这样的价格才有持续竞争力和生命力。当然，在目前价格还处于动乱阶段的情况下，厂家不可能一下定出三年不动的价格，或者定出一个高得离谱的价格，过几天再降，这两种方式都不可取，而合理的前瞻性的定价将是今后避免被动降价最有效的方剂。
旅行轿车市场风生水起 渐成主流车型
国内市场对旅行轿车的大幅需求将在明年或者后年出现，海外车厂将引进速度
近一两年来，旅行轿车也开始受到人们的关注。去年，上海通用的主力车型凯越率先推出旅行轿车，市场反应不错。而在今年下半年，马自达6也准备推出旅行轿车。
外出旅行时，旅行轿车就成为了一个流动的家。旅行轿车其实在车身结构、驾驶特性以及车价方面都和普通的轿车相差无几。与MPV、SUV相比，具有占地面积小、油耗相对不高、操控比较方便等优势，同时与普通轿车相比又具备了空间比较宽敞、运载量比较大的特点。 这些年在国际油价不断上涨的大背景下，旅行轿车与小尺寸的MPV一起成为欧美车市的“新宠”。
与已经热闹起来的两厢车相比，旅行轿车属于一种起步状态，是一种个性化的选择，将成为风行车市的主流车型。
目前被那些海外著名车厂引入国内制造的轿车往往都有旅行轿车版，只要稍加调校并增加一点新模具等就能够很迅速地在国内制造。只要国内市场出现对于旅行轿车的需求，人们不难看见这类车很快被引进国内制造，估计这样的情况可能在明年或者后年出现。
女性购车数量膨胀 “女性车”伪概念泛滥 女性车市场是一场美丽盛宴？
真正的女性用车，应是从生理和心理等多方面考虑到女性的需求
随着女性开车的比例日渐攀升，女性车市场将孕育新一轮商机。女性在汽车消费中的领衔作用日渐突显。
有媒体报道，在美国新车买主中有49%为女性，二手车买主中有55%为女性，女性影响着80%的家庭购车决策。在欧洲，30%的新车买主为女性，其中德国有57%的妇女拥有自己的私家车，法国女性车主占汽车市场的35%。
在中国，这一数字也呈上升趋势。以北京为例，统计数字表明，目前北京市已经有近400万人持有汽车驾驶执照，其中至少40%以上是女性，而在过去几年，该比例不足15%。本报记者的朋友杨梅今年5月份报考了一所北京驾校，据她说，“70%以上是女学员，都快成红色娘子军了。”
女性购车与男性相比太过感性，缺乏理智。 大部分女性认为购车首要因素是“外形时尚可爱，车身娇小可人。一个网络调查显示，近八成的受访者认为女性车应该有亮丽的颜色，超过五成的受访者认为女性车的车型尺寸应该比男性车要娇小。 在买车时，由于年龄和职业的不同，对汽车的关注重点也有区别：70%的年轻女性会把外形排在第一位，觉得整车造型和内饰都应具有女人味，其中20%的年轻女性更在意其舒适度，10%的年轻女性更在意其实用性；但60%的中年妇女会把实用性排在第一位，然后才是外形和舒适度。但两者的共同之处是，都不太关注汽车的性能。
显然，一部分汽车厂商已经渐渐意识到女性车市场潜在的商机，在设计车型的时候专门在细节上做一些巧妙的变动，也许，正是因为这些细节上的用心助它们轻而易举地赢得一块市场。随着女性购车者逐渐增多，必将有越来越多的厂商会专注于研究女性用车，而不再吝啬于把产品冠上“女性车”的宣传语。但是，概念的东西一定要落到实处，否则，光有概念而缺少内涵，难免有炒作之嫌，而消费者也不会买账
真正的女性用车，应是从生理和心理等多方面考虑到女性的需求。虽然就目前而言，女性车还仅仅停留在概念的阶段，但有市场需求必会引来淘金者无数。
“某三样”已泛滥成灾误导消费 三样论还要继续多久
汽车企业更多应该把工夫下在产品质量技术提升上，品牌的塑造上，而不应该用在各种各样的炒做噱头上
忘记了什么时候，中国车市开始出现了“老三样”这个名词，也忘记了是什么人，开始把“老三样”这个名词发扬光大，产生了“新三样”、“精三样”、“金三样”甚至是“超新三样”这么多车型代名词。如今，富康和桑塔纳已经逐渐走出城市中心，马自达福美来也即将退出历史舞台，这些所谓的“三样”的车型也越来越多地被超越着、被覆盖着，除了画一个方框把消费者拘束在狭小的购买空间之内，这“三样”论确实也没有什么实际的意义了。
“老三样”捷达、桑塔纳、富康：一个汽车时代的缩影。—— “老三样”虽然依旧存在，但其影响力和代表性已经被后来者所慢慢取代，“老三样”这样的称谓势必也会随着时间的流逝而被人们所慢慢遗忘。
“新三样”凯越、伊兰特、福美来 ： 车市井喷出现的新代表 —— 大概在3年前，无论是从配置上，还是从车型定位上，这三款车都代表了当时中国汽车制造的最高水平。 ”新三样”已经不再能够代表“新”车这个概念了，因为消费者的要求在不断变化，而厂家的产品也在不断推出，看起来“三样”的概念已经远远不够用了。
现在所谓的各种各样的“精三样”、“金三样”、“超新三样”类似“某三样”的提法，越来越多地被媒体和厂家所利用，媒体可能在用这种方式对“三样”论进行效果欠佳的延续，而厂家则可能希望通过这样一种方式来标榜自己的产品是经得住时间考验的，是有品牌效应的，是能够在中国汽车制造史上留下印记的。
但这个年代已经不是10年前甚至是5年前了。标致３０７、宝来、花冠、颐达、赛拉图、福克斯、速腾、CIVIC、马自达3，这些曾经被排入“某三样”的车型已经没有一个能够向“老三样”一样鹤立鸡群，也没有一款车能够向“新三样”一样影响力延续了超过三年的时间。于是，“三样“论开始误导起消费者来，认为只要进入“某三样”，就是该领域最好最适合的车型。于是，也就出现了越来越多的“某三样”和“超某三样”。
一开始提到的“三样”的时候因为车型比较少选择余地比较少，后来的“某三样”纯粹泛滥了，而其存在的意义也就消失了。我们的汽车企业更多应该把工夫下在自己的产品上，品牌的塑造上，而不应该用在各种各样的噱头上。
汽车别再叫“新四军”了
“新四军”的本意本是波澜壮阔的中国革命历程中的武装力量，然而这个严肃和神圣的名词现在却被滥用在了汽车营销上。国内的奇瑞Ａ５、吉利金刚、力帆５２０和比亚迪Ｆ３，四款排量相同或价格接近的国产新车，不仅以“新四军”自称，且号称要集体进京赶考。
这种以“新四军”自居的做法简直就是对历史的诬蔑，也说明中国汽车界在营销上需要好好补钙。要是叫“国产四小龙”或者“国产四兄弟”的叫法都能令人接受，应用了“新四军”的称谓恐怕也不能提高它们的销量。对于当前的中国国产车来说，提高质量而不是在营销上摆花拳绣腿才是最根本的。
对于那些在中国的合资企业来说，同样缺乏高明的营销。提起桑塔纳、捷达和富康，人们会自然地把其称作是车市的“老三样。”如果提到“金三样”、“银三样”甚至是“新三样车”，恐怕知晓的人就不多了。不过，这丝毫不影响商家们的炒作，围绕“老三样”衍生出来的新概念现在层出不穷。
在汽车数量相对匮乏的时代，人们把捷达、桑塔纳、富康称之为“老三样”，并在社会上形成了难以忘记的口碑，也或许是“老三样”的名字太深入人心了，后来不少新车横空出世后形成了诸多的概念，赛欧、夏利２０００和派力奥成为“小三样”的代名词，凯越、伊兰特和福美来又被人们和商家冠以了“新三样”的称谓。如今，市场上又形成了凯美瑞、雅阁和轩逸的“银三样”，以及皇冠、奥迪和新天籁三者的“金三样”。
说实话，从“老三样”到“金三样”的过程，折射出的是汽车在中国的量变与质变的过程。我以为，只有“老三样”的头衔是老百姓给予的，后来的“新三样”、“精三样”、“银三样”甚至是“金三样”的概念都是炒作的需要，真正是什么三样应该由消费者和市场说了算。
严控新项目 “汽车产业结构调整细则”将出台
2005年我国汽车行业产能利用率为71.52%，其中轿车行业产能利用率为72.45%，低于工业发达国家产能利用率
近日获悉，“汽车产业结构调整细则”将在近日出台。据有关人士透露：即将出台的“细则”原则是严控新上项目，强化落实《汽车产业发展政策》，强调企业自主发展，促使汽车产业的组织结构、产品结构、技术结构趋向合理，使汽车产业向健康的方向发展。
记者还了解到，“细则”将结构调整作为核心内容，提出了一系列的解决措施。主要措施有：一、为推动自主品牌的建设，对新建企业、跨类生产企业提出了自有商标的要求。二、鼓励发展大型集团，提倡企业间的联合重组，提高产业集中度。三、鼓励发展节能、环保汽车，缓解社会性突出矛盾。四、支持企业自主创新，为企业自主开发创造条件。五、严控新上项目，提高企业生产准入门槛。六、对产能严重过剩的厢式车、自卸车等改装车，两年内不再批新项目。不仅如此，“细则”还根据当前汽车产业发展的需要，对《汽车产业发展政策》的部分内容进行了补充和完善。
2005年下半年，国家发改委工业司曾牵头对汽车行业的产能进行了专项调研。结果表明：2005年我国汽车行业产能利用率为71.52%，其中轿车行业产能利用率为72.45%，低于工业发达国家产能利用率。根据国外产能利用率标准指标，其正常值一般应在79%～83%区间内。
我国汽车产业存在产能“过”剩
2004年被有些人称为“躲过一劫”的我国汽车产业，在今年终究被列入“产能过剩”行业。日前国家发改委举行的宏观经济形势介绍会透露，汽车产业调整的相关细则已是箭在弦上。
据国家发改委的调查，去年我国汽车生产570万辆，行业产能已经过剩200万辆，在建能力又是220万辆，正在酝酿和筹划的新上能力800万辆。汽车业今年初开始的利润增长又出现回落。产能过剩“若任其发展下去，势必造成‘失衡不等式’，后果是企业的倒闭，职工失业的显著增加，银行呆坏帐进一步扩大，金融风险的加大亦在所难免”。
应该说，今年我国许多企业的产能只是部分释放，比如有的企业已经形成60万辆能力，年预期目标只安排30万辆。目前大多数企业都只是释放部分能量，汽车市场的价格震荡已经相当剧烈；如果产能进一步释放或全部释放，市场销售的形势将进一步严峻。包括合资企业在内的几乎所有汽车企业，在加大新车型推出力度的同时，无奈地主动或被动、明的或暗的、主观或客观上参与了价格战。汽车市场价格的剧烈震荡，是当前汽车产能“过”剩的一种反映。
我们一家自主品牌的代表性企业高层决策人士，早在年初就这样描述，他们准备零利润竞争，在原有车型的基础上，再推出几款不同排量、不同档次的新车型，他把自己的新老车型统统比喻成能征善战的“狼狗”，让它们放开拳脚、尽情地到几个细分市场“嚎叫”、“嘶咬”和“争食”，以赢得自己的市场份额。
国家发改委关于调控汽车产能“过剩”相关细则的出台，有待时日。但我们从《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要(讨论稿)》中关于产能的几处提法，对调控的思路探知一二：“必须彻底改变以产能扩张为主的简单增长方式”，“充分发挥汽车产业现有中资企业、中外合资企业已形成的产业基础，充分利用已有产能”，“在保持汽车市场适度竞争的前提下，注意防止低水平的重复建设，减少资源浪费”……
盲目跟风 自主汽车品牌“造芯”面临盈利隐忧
“造芯”运动已渐入高潮，但在企业将数10亿元的资金砸向发动机之后，如何使之盈利？
在中国汽车产业整体利润急剧下滑的大背景下，发动机项目投资回报的前景非常渺茫
目前，包括吉利、奇瑞、华晨、海马等在内，中国本土汽车公司纷纷投产了自主品牌发动机。这些初尝到汽车产业酸甜苦辣的新军，正向汽车产业的高地——发动机领域发起最后的冲击。 然而，它们正面临一个新的尴尬：尽管这场事关生死和名誉的“造芯”运动已渐入高潮，但在企业将数10亿元的资金砸向发动机之后，如何使之盈利？
奇瑞和海马，在其发动机厂面临产能闲置的情况下，投产的包括奇瑞旗云和海马“福美来二代”等车型，仍然选择了暂时不配备自主品牌发动机予以了退让。
因此，这些发动机项目投资模式的孰优孰劣，从投产发动机的发展模式分析，大体上，可以划分为三大模式。
第一种，以合资外方技术援助发展为特征的模式。这表现为，以天津一汽丰田投产的威姿轿车配备的丰田8A-FE发动机为代表，企业依靠丰田汽车的发动机技术，来改装生产发动机。
第二种，以吉利为代表模仿创新性质的模式。这表现为，这些本土企业不仅在整车上学习模仿日本、韩国汽车的设计和组装技术，而且在发动机上也同样通过引入外方人才将发动机核心技术本土化。
第三种，以奇瑞、华晨汽车为代表的通过买入外方技术、消化吸收的发展模式。这些本土企业的运作模式是，通过和奥地利AVL等一些海外汽车设计公司合作，通过购买他们即有技术进行研发。
以吉利为代表的模仿创新型模式将可能最终占据主导。吉利在整车设计和组装技术上的成功，已表明这是一条小规模投资，但却又能直接做到可持续发展的捷径。
不管是通过外资合作，还是购买外资技术，其他两种发展模式仅仅能获得外方核心数据中的部分基础数据。作为全球汽车技术的最核心部分，中国本土汽车公司应该将最原始核心的数据掌握并做到消化吸收，这样才能真正可持续发展。此外，从市场应用角度分析，以奇瑞汽车为代表的第三种模式，本身也容易受到外方设计公司固有的技术缺陷限制。
事实上，单从这些外方设计公司在全球的表现来看，它们并非主流的发动机生产商。可以预见的是，倘若这些一出生就带有隐忧的发动机投资继续下去，那么它们将在未来更加激烈的市场竞争中不可避免地化为泡影。
“得发动机者得天下。”事实上，正在国内自主品牌厂家大张旗鼓进军发动机领域的时候，以丰田、日产、现代等为代表的跨国企业早已经在中国建成了发动机厂，并将它们纳入了全球战略体系。为了追赶，国内自主品牌厂家不得不快马加鞭。
发改委向模仿秀开刀 双环汽车Ｓ6准生证落空
“造车精神可嘉 方法不对” 国外的模仿大多是局部的而非整体的抄袭
如果发改委真的不给双环汽车的Ｓ６上目录的话，就意味着国家开始向简单的模仿秀开刀了。原本想在７月广州车展上亮相的Ｓ６至今还没有拿到国家的准生证，能否准时亮相１１月份的北京车展也成为悬念。坊间最为风行的说法是，Ｓ６因为太像奔驰的Ｓｍａｒｔ而被国家发改委拒之门外。民营双环是国内汽车企业的模仿大户，双环只是中国汽车模仿秀的缩影，在此之前多家中国汽车企业已经进入了模仿的怪圈。奇瑞ＱＱ和通用的雪佛兰ＳＰＡＲＫ、吉利和夏利、阁萝和ＰＯＬＯ等等。更有意思的是，李书福的吉利当初进入汽车行业的时候，还曾生产过一款叫优利欧的小车，李书福对这个车名的解释就是，优于夏利和赛欧。现在回过头来看，优利欧的销量既没有超过夏利，也没有追赶上赛欧。
模仿本无错，全世界的汽车工业也是在模仿中走来的。比如，大家印象颇深的ＰＯＬＯ的前脸大灯，就是来自奔驰的Ｃ级车。为什么奔驰对大众不愤怒？原因在于在欧洲市场，一家企业的车型在申请专利后，如果有企业看中了其独特的设计，可以通过协商和付费的方式共享这种专利。且国外的模仿大多是局部的而非整体的抄袭。
中国本土企业在造车上精神可嘉，方法不对。
汽车不是家电 自主品牌难以有所作为？
电动车为代表的新一代环保型车的开发，可能对我们是一次后发制人的机会
当今汽车制造巨头造车的利润只占20%甚至更低，大部分的利润在于服务和终端
环境生产条件尚且有限——汽车由于它的产业特点，要自主开发，必须是一项长期持续的高投入，这样的研发也必然带来巨大的风险，如何化解这种必然带来的风险呢？惟一的办法就是三个扩大，扩大产业规模、扩大企业规模和扩大市场份额。从目前情况来看，中国目前还远没有实现这样的条件，产生现在这种我们见到的情况的原因是，汽车作为除房产外最大的生活消费品，现在已不是传统的工业产品，它的电子化程度越来越高，被称为四个轮子上的计算机，是技术和资金密集型，规模性很强，又与人们的生命安全密切相关，对生产者的要求极高。现在国内的大型汽车合资企业——谁能像当年海尔那样把合资外方利勃海尔扔掉自己搞品牌？没有人敢。这不是民族志气的问题，是综合实力的反映，家电产品与汽车不可比。
核心期待装备工业技术领先 —— 所谓装备工业，简而言之，就是为制造生产提供技术设备的各种工业。被称为国家工业化、现代化建设的“发动机”，其发展水平体现着一个国家的整体竞争力。 创立中国汽车自主品牌甚至创立一个世界知名品牌是一个梦，能不能实现这要看国际国内的许多条件，但有一点可以肯定，这需要我们做出许多努力，要一步一个脚印地走。这里面涉及到方方面面的问题，比如装备工业的问题，可以说没有装备工业的技术领先，汽车产业的自主体系就不可能有所作为。
机会产品和模式取得突破 —— 比较汽车，如果说现代电子信息通信技术方面的技术进步常常呈现跳跃式的话，那么汽车产业的最大特点就是它的连续性，这对我们的追赶道路是一个天然的障碍。不过这也不是绝对的，从当前的形势看，由于人们对环保的日益重视，以电动车为代表的新一代环保型车的开发，可能对我们是一次后发制人的机会。 另一方面，国际制造产业中，所有权的概念越来越淡化，关键是看管理、协调和配置。当今汽车制造巨头造车的利润只占20%甚至更低，大部分的利润在于服务和终端。这可能又是给我们的一个机会，汽车制造巨头们正在将制造这一块利润越来越少的部分向中国转移，我们正可利用这样的时机，走出一条“先技术后品牌”的路。
环抱、安全、报废、技术等质量要求将大幅提高汽车生产厂家
国Ⅲ标准逼商用车涨价 生产成本最多增7万元
国务院已正式批准广州在今年9月1日实行国Ⅲ标准的汽车废气排放新标准，广州将是继北京和上海后国内第三个实行国Ⅲ标准的城市。如果说乘用车企业还有不少车型可以达到该标准的话，那么作为生产资料的商用车则面临很大的挑战，不少厂家代表甚至喊出“完了”的惊叹，商用车厂家正酝酿涨价以应对国Ⅲ冲击波。
国Ⅲ车型比现有的成本增加不少。对重卡来说，达到国Ⅲ标准不单是增加OBD系统那么简单，整个发动机系统都要做较大的改动。目前国内能达到国Ⅲ的重卡发动机不多，基本上要采用进口发动机，这样一辆车的成本要增加6万~7万元，国Ⅱ车辆的价格大至是在20多万元，而国Ⅲ的车辆可能要达到30万元，相当于增加了1/4~1/3；新国Ⅲ的轻卡成本比国Ⅱ标准增加1万元，对售价仅为5万~6万元的轻卡来说，相当于增加了20%。
一位业内人士说，国Ⅲ发动机除了排放标准提高外，性能并没有增加多少。增加的成本对利润微薄的汽车企业来说是个不小的负担。
9月1日起起实行环保认证制 汽车是否节能环保可查
消费者可通过认证标志查到自己要选购的汽车是否节能环保，包括汽车噪声、废气排放量、认证机构名称等关键信息。从今年9月1日起，国内汽车行业将正式建立节能环保自愿性认证制度，这一制度将首先对轻型汽车实施，最晚到2008年覆盖所有汽车产品。
据了解，由国家认证认可监督管理委员会宣布实施的该项认证制度，其对象包括国产车和进口车，今后对各种车辆都将统一认证规则、技术标准及合格评定程序。通过认证审查的产品将实施认监委统一规定的国家自愿性认证标志，同时在标志旁将附加明示信息，消费者可通过认证标志查阅到认证机构名称、汽车噪声、排放量等关键信息。
下一步，国家认监委还将建立节能环保车辆认证信息网站，通过该网站公布获得节能环保认证的信息，还可接受用户投诉并对获证企业进行监督。
2007年我国汽车排放将全面实现国Ⅲ排放标准
国家第四阶段机动车排放标准也将于2010年实施 北京已实施国Ⅲ标准 2008年新车须达到国IV标准
到2010年，我国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的8年缩短到5年
我国将在2007年和2010年分别实施国家第三、四阶段机动车排放标准。就每台发动机而言，每实施一个新阶段排放标准，其单机污染物排放量就会降低30%以上。 到2010年，我国生产汽车的排放控制技术水平与国外先进水平差距有望由2000年的8年缩短到5年。
环保总局相关负责人：若按计划实施这两项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、一氧化碳1600万吨，将给社会带来重大的环境效益，并将进一步推动技术升级，缩短与国际先进水平的差距，增强国际竞争力，有利于相关产品出口。 与国外先进水平相比，我国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩短到2010年的5年。
我国机动车行业近年来发展迅猛。最新数据显示，中国已成为世界第三大汽车生产国，年产量超过500万辆，保有量近3300万辆。
以颁布和实施机动车污染物排放标准为标志，我国的机动车污染防治工作始于20世纪80年代。1999年，国家环保总局制定了车用汽油有害物质控制标准和相当于欧洲1号和欧洲2号排放法规的国家第一、二阶段轻型汽车和重型车用压燃式发动机排气污染物排放标准，使我国的汽车污染物排放标准的控制水平向前推进了20年。
污染物排放排行榜将公布
最新统计数据清楚地表明：上半年全国主要污染物排放总量不降反升。但具体哪个地方“贡献”最多？能不能出台一个“排行榜”，让老百姓清楚地知道自己所在地的环境情况？对此，环保总局有关部门答复，目前17个省（区、市）有关数据的综合分析正在汇总之中，对全国的污染物排放总量，将在进一步核定后向社会公布。
对于我国环境问题的现状，环保总局局长周生贤日前在分析主要污染物排放形势时毫不掩饰自己的忧虑。目前，我国五分之一的城市空气污染严重，三分之一的国土面积受到酸雨影响，近五分之一的土地面积有不同程度的沙化现象，近三分之一的土地面临水土流失，90％以上的天然草原退化。
新机动车报废标准提高安全技术检验要求
在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废
功率检验项目也将取代现有的油耗项目，以淘汰性能指标较差的车辆
由于旧机动车报废标准已不适应发展要求，新的机动车报废标准将于年内出台。记者日前从有关部门了解到，与现行标准相比，新标准将取消非营运小型、微型乘用车以及专项作业车的报废年限规定，对其他车型的延长报废年限进行调整，把行驶里程从强制报废指标变为参考指标。但新标准强化了车辆的技术状态及安全、节能、环保指标。据悉，新标准对车辆排放要求将更加严格，不会给“小烟囱”留情面。
据悉，商务部《机动车强制报废标准规定(征求意见稿)》中，将弱化对汽车使用年限和行驶里程指标，非营运车辆只要通过安全技术检验就可以上路。但新标准对车辆的安全技术检验提出了更高要求，“征求意见稿”中提出：小、微型非营运载客汽车自注册登记后第21年起、专项作业车自注册登记后第16年起，其安全技术检验增加功率检验项目。小型、微型非营运载客汽车以及专项作业车在进行功率检验时，底盘输出功率不得低于发动机额定功率的60%或最大净功率的65%。同时，新标准提出，在一个机检周期内的车辆，安全不合格、环保不达标将强制报废。功率检验项目也将取代现有的油耗项目，以淘汰性能指标较差的车辆。
车内空气标准最快10月出台 车内空气好坏有标可依
《车内空气污染物浓度限值及测量方法》正在制定当中，并有望在今年内实施
车内装饰材料达标者屈指可数 车内空气达标者不足一成
标准出台后，更多的新汽车产品将开天窗 厂家要首先对零部件进行控制，这无疑将会导致厂家生产成本的上升
国家环保总局和国家质检总局：缺失了多年的《汽车内空气质量标准》有望在今年10月出台，全国数千万辆车的主人将获得车内空气质量的知情权。 《汽车内空气质量标准》目前已经走过了论证和征求意见的两大阶段，《汽车内空气质量标准》的工作早在两年前就已经启动，原计划在去年年底实施，但因为存在争议推迟了出台时间。
车内空气污染物标准并不等同于室内空气质量标准，其制定工作存在较多技术难题，因为至今国内外尚没有一部类似的标准。这些技术难题包括测量方法的研究与制定、主要污染物筛选、测量情况的确定及大量测试等。此前，怀疑车内空气质量超标的消费者，只能参照装修房子时的相关室内空气质量标准来进行车辆的检测。伴随着《汽车内空气质量标准》的出台，消费者对车内空气质量的好坏将一清二楚。
在《汽车内空气质量标准》出台前，相关部门进行过多次汽车内环境污染情况的调查，测试结果表明，达标者不足一成。汽车的车厢状况跟室内有很大差异，比如夏天车内材料在骄阳下封闭暴晒几个小时后，有害物质大量挥发，浓度可能会增加数倍，而室内环境在同样气温条件下就不会出现这种情况。检测人员透露，车内甲醛、VOC主要来源于汽车仪表盘的塑料件、地毯、车顶毡、坐椅和其他装饰时使用的胶水等。由于汽车空间窄小，车内空气量本来就不多，加上汽车密闭性好，因此，汽车内有害气体超标比室内有害气体超标对人体的危害程度更大。
国家环保总局科技司标准处：《车内空气污染物浓度限值及测量方法》正在制定当中，并有望在今年内实施。
据介绍，车内空气污染物标准并不等同于室内空气质量标准。汽车结构复杂，跨越钢材、塑料、电子等各行业，制定统一标准必须有充分的科研数据。同时，汽车环境在静止和运行时差异很大，静止状态也许车内环境达标，运行状态汽缸温度会很高，材料会产生化学反应。这个数据如何采集计算，目前还在研究当中。 今年环保总局还启动了《国家环境友好汽车》评定工作，在这项活动中对车内甲醛、苯、甲苯、二甲苯等污染物的限值进行了明确规定。有关人士表示，国家标准很可能跟这个限值比较接近。
车内空气污染不仅来自装饰材料，也来自汽车零部件。
目前汽车厂家在使用零部件时基本不考虑材料的污染问题。而标准出台后，厂家要首先对零部件进行控制，这无疑将会导致厂家生产成本的上升。
上世纪八九十年代，欧洲各国开始注意车内污染问题。为此，德国环保机构与汽车制造公司协调制定了相关标准。
德国汽车厂家对于这些规定十分配合，甚至将环保当作自己产品的新卖点。如奥迪就成立了车内气味评测小组。此外，近年来德国轿车有一半以上都装备了天窗。
碰撞标准变味 汽车碰撞测试成厂商炒做噱头
用于碰撞试验的车辆会不会私下经过特别“加固”，样车碰撞的结果并不等于量产车的实际质量。
一些厂商存在夸大或误读测试结果的行为，宣传中存在水分
试验结果对于厂商而言极为重要，甚至有可能成为左右一款新车型销量的试金石，所以，如何杜绝厂商对C-NCAP碰撞评价试验结果的干扰，是摆在汽研中心面前的一道难题。
有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准，但是车门并没有打开，所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准，而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验
汽车碰撞测试结果，一直以来都是汽车生产企业的秘密，汽车正式上市之前需通过强制性国家标准这道门坎。但是，对于碰撞结果，汽车生产厂家有权进行处理，如碰撞结果好，就对外公布；不理想，就私底下对车进行改进。但C-NCAP将打破常规，绕开企业，以第三方的身份组织进行测试，直接对外公布结果。
在国际上，NCAP是由一个权威机构或产业组织(独立于整车企业和政府的第三方)定期对市场上的新车进行比强制性国家标准更为严格的碰撞试验。根据国情不同，每个国家所实行的NCAP都不尽相同。
但是，一旦在某个环节上出现疏漏，其结果有可能被一些企业所利用。在正式做C-NCAP碰撞评价试验前，已经有10种左右车型在此做了摸底测试，并有为数不少的厂家拿着测试结果大肆宣传，强调其车型安全性。例如，某个国内汽车厂商宣称其在C-NCAP碰撞评价试验中得了四星，其实并不完全符合事实。因此，业内人士称，一些厂商存在夸大或误读测试结果的行为，宣传中存在水分。
汽车安全已成新卖点 汽车厂商大打“碰撞营销”牌
一汽奔腾的真人翻车表演，广州本田进行雅阁与奥德赛正面碰撞试验
厂商争相打出“碰撞营销”牌，借用碰撞实验提升品牌知名度促进销售。汽车安全已经成为汽车的新卖点
一项关于消费者购车影响因素的调查表明：2004年，用户购车考虑的顺序是价格、品牌、省油、功能、售后等，安全排在最后一位。而今年4月对该内容重新调查显示，安全上升到第三位，排在省油、价格之后。
随着消费者对汽车的安全性越来越重视，碰撞实验成了汽车厂商营销的一个手段。此前，国内汽车企业已经轮番向公众展示了一系列的碰撞实验，这其中包括一汽丰田锐志、长城汽车哈弗、南京依维柯以及安凯客车，而后新的加入者还有一汽奔腾和天津一汽的威志。
汽车厂商争相打出了“碰撞营销”牌，可谓用心良苦。其目的当然是借用碰撞实验提升品牌知名度，促进销售。从中我们也不难发现，汽车安全已经成为目前汽车销售重要的新卖点，厂家已经不再单一地强调油耗、性价比这些因素。这种营销策略的悄然变化，反映出中国汽车社会发展过程中，作为引导消费潮流的厂家在制造环节上已经开始迈出与国际接轨的重要一步。
国内首次试验车对车碰撞 呼吁别盲目效仿外国标准
为了检测汽车的安全性能，世界各国都制定了相应的碰撞试验标准。通常的试验方式是“车对障碍物”碰撞，也就是车辆以一定速度与障碍物发生碰撞，从而获取相关的试验数据，对车辆安全性进行判断和研究。目前，中国还没有车对车碰撞方面的国家法规。
有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准，但是车门并没有打开，所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准，而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验。
汽车尾部碰撞测试表现堪忧 侧气囊将成标准配置
美国公路安全保险业协会（简称IIHS）最近公布了最新一轮的碰撞测试结果。丰田2007款凯美瑞轿车和2006款RAV4多功能车在正面和侧面碰撞测试中均获得了最高的G（优）评级。
但是在尾部碰撞测试中，6款测试车辆中有5款表现不佳，只有一款车获得了最高的G评级。
现在，在正面碰撞中获得最高评级，已经是家常便饭的事情了；侧面碰撞的表现也进步非常快；但是在尾部碰撞中，要有效保护乘员的颈部，从测试结果看来，厂家还有很多工作要做。”IIHS的碰撞测试条件为，正面碰撞速度40英里/小时，侧面碰撞速度31英里/小时，尾部碰撞速度为20英里/小时。
美国去年车祸导致死亡人数达到43200人，为1990年以来的新高，美国公路交通安全管理局估计，1年中，侧气囊至少挽救了1200人的生命。
汽车厂家同意在2009年之前将侧气囊作为汽车的标准配备，为此，每辆车的成本大约要增加650美元。目前，美国市场大约38%的车标配了侧气囊，30%的车型选装了侧气囊。丰田汽车公司表示，该公司在美国市场的侧面气囊标配率将由16%增加到2007年的57%。
瑞士有关协会:汽车设计应考虑保护行人安全
瑞士运输与环境协会于8月30日呼吁，今后的汽车设计要考虑如何保护行人。近年来，虽然汽车安全性能的设计不断完善，但侧重点是在交通事故中保护驾车者而非行人。该协会认为，需要依靠消费者的力量来促使汽车制造厂商增加汽车保护行人的功能，另外还应扩大有关汽车须注重保护行人理念的宣传，鼓励购买对行人保险系数大的汽车，比如车头低的汽车。该协会同时建议实施汽车对行人保险系数评估制度，并在汽车风挡玻璃上贴出相关等级标签。
该协会指出，通过有效设计可降低汽车撞击行人所造成的危害。例如，法国雪铁龙公司生产的一款新车就具备保护行人装置，车头撞击后，其引擎盖接近前风挡玻璃一端会上升15厘米，形成更大斜坡，进一步缓解对行人的撞击力。该协会建议说，汽车制造厂商应设计带有软前盖和外置气囊的汽车，以保护行人。
借鉴：
丰田新车上市过快，质量风险上升，频繁召回
丰田将修正快速扩张战略，多款新车延期发布
据《华尔街日报》报道，饱受召回事件困扰的日本汽车制造商丰田公司可能将修正其快速扩张策略，延长产品从开发到推向市场的时间，以减少汽车质量问题风险。
报道说，丰田公司一向以推出新产品快速而闻名。以往新车型从开发到推向市场往往需要3到4年，而丰田公司目前最短仅需两年。分析人士认为，这一策略帮助丰田在全球市场快速扩张，但同时也带来了问题：在北美、日本等市场，丰田的召回事件不断增加。在加快研发速度同时，质量问题的风险上升。
该报援引来自丰田高级管理人员和工程师的消息称，丰田可能考虑将目前产品从开发到上市的时间延长3个月到半年，以减少出现质量问题的风险。因此，丰田的最新产品如Sienna厢式旅行车、Solara跑车、Avalon轿车的新款都将延期发布。
随着丰田在全球范围扩张，本财年公司的资本支出将达创纪录140亿美元。但过快的扩张同时带来了创纪录的召回纪录。据美国国家公路交通安全局统计，去年丰田在美国共召回238万辆汽车，超过了去年在美国226万辆的销量。年初至今，丰田在美国市场也已召回了63万辆汽车，业内人士透露很快还将召回50万辆。
丰田中国新车上市过快 召回次数列国内车企首位
丰田以往新车型从开发到推向市场往往需要3到4年，而目前在国内上市的几款新车只有两年左右的上市周期，这种急功近利的扩张战略会给产品质量带来隐患
丰田近期在国内市场频繁出现质量问题和召回事件，引起了消费者的质疑，对此，丰田中国昨日回应说，出现质量问题召回是理所应当的，丰田在中国的发展战略不会因此修改。但业内认为，这是丰田在华急速扩张忽略质量所致。
据了解，刚刚上市三个月的凯美瑞就因轮速传感器的两个螺安装错误，被通知回店检修，这距离一汽丰田锐志皇冠漏油事件发生不到半年时间。
来自国家质检总局的信息显示，今年国内汽车召回的27起案件中，有5起来自丰田品牌的企业，召回次数列国内所有汽车企业之首。业界普遍质疑这是因丰田渴望在华急速扩张市场、推出新车速度过快、忽略质量生产导致的。
与此形成鲜明对比的是，美国全国高速公路交通安全委员会日前公布统计数据，丰田汽车去年在美国召回的汽车数量高于其销售的数量，共免费修理了238万辆汽车。本月25日，有媒体援引来自丰田高级管理人员和工程师的消息称，丰田公司将修正其快速扩张策略，延长产品从开发到推向市场的时间，考虑将产品从开发到上市的时间延长3个月到半年，以减少出现质量问题的风险。
一位不愿具名的业内人士表示，丰田以往新车型从开发到推向市场往往需要3到4年，而目前在国内上市的几款新车只有两年左右的上市周期，这种急功近利的扩张战略会给产品质量带来隐患，广州丰田凯美瑞日前的返修就是最新的例子，即使厂家主动返修或召回，也将损害消费者的利益。分析人士认为，这一策略帮助丰田在全球市场快速扩张，但同时也带来了问题：在北美、日本等市场，丰田的召回事件不断增加。在加快研发速度同时，质量问题的风险上升。
据了解，丰田的全球积极扩张战略由上世纪90年代中期在任的总裁奥田硕提出，这种策略要求工程师推出更多的车型，从而推动公司在全球范围内的扩张。
油价居高不下 美国汽车工业艰难转型
美国汽车工业三巨头——通用、福特和戴姆勒－克莱斯勒美国分公司的高层管理人员日前接受当地媒体采访时表示，低油价时代已经一去不复返，为适应高油价时代的来临，他们的公司正艰难转型，开发更多节能型汽车。
随着油价的不断攀升，美国人越来越倾向于购买节油的小型车，一向以节油著称的日本车因此大行其道。
受高油价影响，通用、福特和戴姆勒－克莱斯勒三家公司今年７月的销售量都出现了两位数的下降。与此同时，省油的日本车迅速扩大在美国市场的份额。丰田公司７月份首次取代福特公司成为美国市场第二大汽车供应商。本田公司也表示，当月在美国的轿车销售一度出现缺货现象。
面对这一严峻形势，美国汽车业不得不进行艰难的转型，以适应高油价时代的来临。汽车厂家将缩减高油耗车的产量，并在未来几个月推出更多的节油型轿车。
高油价时代已是个不争的事实，美国汽车业的痛苦转型却非短期能完成。美国汽车行业分析师杰西·托普拉克说，美国汽车业人士此前认为高油价不过是“暂时现象”，因此根本没料到会有如此大的冲击。现在他们虽认清了形势，但可能已失先机，未来的发展前景尚难预料。
没有力量 能够阻挡汽车降价潮
降价潮的罪魁祸首就是市场竞争本身
试图人为地用“控量”的方式拯救降价潮的行为注定要失败
面对市场的低迷和降价潮，汽车厂家最应该考虑的就是如何在保证质量的情况下降低成本
进入8月份，持续走低的市场已经让这些控制产量的汽车生产商感觉到“销售任务”压力，在日系厂商集体放假一周后，市场还是看不到转好的信号，降价潮再次袭来。从高级到中级，从中级到经济型，市场上几乎所有的车型或明或暗全都卷入。至此，厂家通过“控量”试图拯救降价潮的努力，宣告失败。
那么是什么力量主导汽车市场的降价潮？产能过剩、消费不足、新车冲击、持币待购等等不一而足，这些说法可能都对汽车市场的降价产生过影响，但事实证明这些都不是造成降价潮的根源。
一周前，北京一位汽车市场的权威人士约见记者，意在探讨最近两次降价潮的根源。在长达一个下午的交流中，记者总结他表达的一个意思是，降价潮的罪魁祸首就是市场本身。
初听这句话和没说一样，但仔细回味，这句话却不无道理。其实，汽车市场的低迷和降价，是一个非常复杂的市场行为，很难用一个简单的因果关系解释清楚。既然这样，试图人为地、简单地用“控量”的方式拯救降价潮的行为注定要失败，面对市场的低迷和降价潮，汽车厂家最应该考虑的就是如何在保证质量的情况下降低成本。
|
