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我国汽车出口格局发生变化 欧洲南美成为出口新市场
出口市场正在改变以亚非为主的格局，正走向欧洲和南美国家的市场，对这种趋势应该予以高度关注
中国机电产品进出口商会汽车分会统计，今年上半年，我国汽车出口到欧洲、南美的金额增长迅速，欧洲、南美正成为中国汽车出口的主要市场。
根据对上半年我国汽车出口情况的统计，以汽车出口金额排序，我国向亚洲出口仍为第一位，所占比例为47.4％；向欧洲出口跃居第二，占比为21.5％；其次分别为非洲、南美洲、大洋洲和北美洲。按出口金额同比增长分析，向欧洲出口的同比增长达到520％，对南美洲出口金额同比增长达117％，对亚洲出口金额同比增长为113％，对非洲出口金额同比增长为34.6％。“出口金额同比增长的变化说明，我国汽车出口市场正在改变以亚、非为主的格局，已经开拓了更广泛的市场，尤其是走向欧洲和南美国家的市场，我们对这种趋势应该予以高度关注。”中国机电产品进出口商会汽车分会高级工程师傅培昭说。
此外，统计还显示，今年上半年，我国共向世界上171个国家和地区出口汽车。其中，伊朗、比利时、俄罗斯、伊拉克、意大利、马来西亚、利比亚、约旦、古巴、乌克兰、沙特阿拉伯、安哥拉和意大利，成为我国汽车出口的新热点。
汽车出口价格3年连降 销售地点集中引发流血价格战
我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、俄罗斯，中东和南美一些发展中国家和地区。这种高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的竞争。
查阅了中专门的汽车招聘网站，发现很多企业都在招聘汽车出口贸易人才，热门职位有“海外市场调研员、海外售后服务经理、出口部经理、海外市场区域经理、外贸助理（俄语、阿拉伯语”等。
国内出口汽车86％的销量地点都集中在非洲和中东地区。如果中国汽车进入北美市场并站稳脚跟，和丰田及现代相比需要花费更多更长的时间。
统计：我国大汽车集团进出口额比例严重失衡
国内大汽车集团（公司）的进口和出口金额严重失衡，出口额在进出口总额中所占比率极低。与排在前列的其他行业对比，汽车企业的差距明显。
共有6家汽车企业登上了2005年进出口额最大的500家企业名单，他们依次是：东风汽车公司，排第37名；中国第一汽车集团，排第44名；上海通用汽车有限公司，排第85名；北京现代汽车有限公司排第213名；上海大众汽车有限公司，排第284名；以及上海通用东岳汽车有限公司，排第315名。这些汽车外贸大户的进口额平均占进出口总额的93%，其中上海通用东岳汽车有限公司的进口额几乎占据进出口总额的100%，而出口金额所占比例极低。
2005年我国汽车整车出口17万余辆，比进口整车多1万余辆，出口数量首次超过进口数量。但中国汽车产品的贸易逆差仍不容忽视，而且暴露出汽车目前出口规模小和散的特点。
在2005年出口额最大的200家企业名单中，没有出现汽车企业的身影。虽然2005年被喻为中国汽车的“出口元年”，一批汽车企业、特别是自主品牌汽车企业产品的出口引起了人们的广泛关注，但是，汽车业与其他行业相比，出口额仍处于起步阶段，特别是一些在业内占有重要地位的大型汽车企业，出口和进口的金额数相比十分悬殊。
汽车产品出口以“辆”取胜
出口汽车产品附加值低，价格持续下滑，低价被视为热销海外的一种捷径
汽车制造业低成本的优势正受到印度和越南等周边国家的冲击和竞争，
不可再生资源价格的不断上升，中国汽车业的低成本优势即将消失
成为汽车大国曾是数代中国汽车人梦寐以求的，现在，这个心愿似乎随着近几年汽车出口贸易的突飞猛进而一点点成为现实。然而，当我们把发热的大脑冷静下来后，不难发现在这些欢欣鼓舞的现象背后，隐藏的是中国出口汽车产品附加值低，价格持续下滑的现实。
以低价格敲开海外市场的大门似乎是中国生产商们屡试不爽的法宝，从纺织品、玩具、家电甚至到汽车，中国人似乎掌握了将任何产品都造得便宜的独门秘籍。低价常被视为热销海外的一种捷径，反而使人容易忽视它更是产品低附加值的表现。根据商务部公布的数据显示，中国汽车出口主要以载重车等商用车为主，小轿车的比例不到２０％。而在进出口汽车产品价格上，出口的小轿车以中低档为主，平均单价为８３３６美元；进口的小轿车以中高档为主，平均单价为２９１８０美元，是我们出口车的３．５倍。
由此不难看出，我国出口的汽车仍旧处于市场最低端，是以低廉的制造成本来实现利润的。这主要得益于我国相对较低的劳动力与原材料成本。但是，这种低成本的优势不会永远眷顾着中国汽车业。周边国家，例如印度和越南，可能拥有比中国更为低廉的劳动力价值，也在吸引更多的国际汽车资本。同时，随着不可再生资源价格的不断上升，想要继续保持低廉的原材料成本优势，对于我们这个资源匮乏的国家来说并非易事。况且，低价出口本来在经济上就没有多少利益可图，以如此微薄的利润换取资源的消耗实在是得不偿失。
目前，合资汽车企业在业界占有主导地位，使得拥有自主知识产权的汽车企业承担了巨大的生存和发展的压力。转而以低价战略首先开拓国际汽车巨头们无暇顾及或不屑关注的欠发达地区，不失为一个良好的机会。但是，由于目前这些企业无论是产品的技术水平、制造质量、品牌知名度，还是企业的市场运作经验及售后服务力量等，都存在着相当的差距，再一味追求低成本有可能导致牺牲汽车性能和质量，将中国的汽车产品同低价劣质画等号，反而会影响中国汽车在海外的品牌形象。
更加令国人不愿见到的是，在“外患”强势包围的重压之下，中国汽车的“内忧”又起。低价竞争带来的产品同质化倾向，导致了本来就弱小的中国汽车企业在海外市场上的“兄弟相残”。上世纪９０年代，中国摩托车行业在海外市场的价格战带来了不必要的“内耗”，不能不引起我们的警示。
国内汽车出口业刚刚起步，前有纺织、家电、家具等行业在出口上经历的痛楚与教训。如何避免重蹈前者覆辙，与跨国公司同台竞技，不仅关乎到出口企业本身的长远利益，更关乎到中国汽车产业的长远利益。
商务部剑指不正当低价出口 新规定有望10月出台 如何认定低价也是新《规定》必须面对的难题
新规定牵涉的方面太多，商务部目前还在和有关商会协会企业以及律师事务所进行最后的协商
商务部所进行的低价处罚，却有可能成为国外机构对中国产品反倾销的直接证据，国外机构可能会将低价出口的行为扩展到整个行业，他们甚至可能对全行业提出反倾销诉讼
旧《规定》中，最严厉的惩罚措施便是取消企业的外贸经营权。当2003年商务部成立以后，已经没有资格去取缔任何企业的外贸经营权
少数企业采取降低产品出口价格的方式进行销售的不正当低价出口，这种行为不仅直接导致对外贸易秩序的混乱，也危害了企业自身的长远发展和整个行业秩序
事实上，低价出口给中国企业已经带来了严重的危害，
商务部条约法律司一位不愿意透露姓名的人士透露，《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》最快有望在今年10月份出台。
尽管早在今年5月10日，商务部就将《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)公布在其网站上公开征求意见，然而，时至今日，新《规定》仍未出台。因为牵涉的方面太多了，商务部还在和有关商会、协会，企业以及律师事务所进行最后的协商。其实，1996年当时的外经贸部就已经出台了《关于处罚低价出口行为的暂行规定》(以下简称旧《规定》)。然而，促使商务部下决心再出台类似法规的原因也是源自这部旧规定。“它不具备什么操作性。”商务部的这位人士告诉记者。
直接的导火索是商务部去年接到的一个申诉。 去年8、9月份的时候，美国惠而浦公司的一纸诉状送到了商务部条法司。作为一家家电生产商，惠而浦认为中国天津的一家合资企业销往美国市场的窗式空调价格过于低廉，影响了该公司在美国的窗式空调销量。因此惠而浦试图通过旧《规定》，要求取消这家公司的外贸经营权。
虽然在旧《规定》中，最严厉的惩罚措施便是取消企业的外贸经营权。然而，当2003年商务部成立以后，已经没有资格去取缔任何企业的外贸经营权。这部已经和时代脱节、同时缺乏操作性的法律引起了条约法律司的注意，也直接加速了新《规定》的立法进程。
同时，对于商务部来说，出台新《规定》还有另外一份考虑。
少数企业为了进一步增强出口竞争力，采取降低产品出口价格的方式进行销售的不正当低价出口，这种行为不仅直接导致对外贸易秩序的混乱，也危害了企业自身的长远发展和整个行业秩序。
事实上，低价出口给中国企业已经带来了严重的危害，中国产品自1979年首次遭遇外国倾销指控，2005年全球对我国发起的反倾销诉讼有663起，位居全球之首。也是在2005年，中国对外贸易有1000亿美元的顺差规模，使得人民币升值面临空前的压力。
去年11月，新《规定》就已经完成了第一稿。然而，新规的出台并不像人们想像的那么顺利。
最直接的担心是原本打算规范对外贸易秩序，结果反而成为国外反倾销的直接证据。新《规定》出台以后，商务部会进行主动调查，裁决某些有不正当低价出口行为的企业；然而另外一方面，商务部所进行的低价处罚，却有可能成为国外机构对中国产品反倾销的直接证据，别人会说连你们国家商务部都认定这是低价出口了，他们就更有理由进行处罚了。
更加复杂的是，也许商务部处罚的只是部分企业，但是国外机构可能会将低价出口的行为扩展到整个行业，他们甚至可能对全行业提出反倾销诉讼，只是在测算时给予不同的反倾销税率。 商务部也担心，新《规定》是为了降低遭到国外反倾销的风险，因为出口国政府本来并无这种义务，出台这样一个条例，我们自己要承担额外的成本，如果不是为了减少国外的反倾销，那就没有出台的必要了。
如何认定低价也是新《规定》必须面对的难题。 在实际的调查取证过程中，“商务部考虑也许有的企业生产成本就是很低，才能把出口价格压得那么低。”按照草案规定，被调查产品以低于该产品单位平均生产成本与平均管理、销售和一般费用总和的价格对外出口的行为被认为是不正当低价出口行为。然而让商务部感到为难的是，在界定低价出口方面，到底是以某一个企业的历史价格情况为准，还是以某一个行业的价格情况为准。
此外，低价出口不仅是一个经济问题，还牵涉到就业问题。 条法司在去企业进行调研的时候，发现特别是一些民营中小企业，低价出口的情况很普遍，“对他们来说，机器运转，工厂开工就很满足了。”然而，一旦这些企业被界定为低价出口，就立刻面临倒闭问题。而企业倒闭随之带来的失业问题也是商务部不愿意看到的。
实际上，出口国政府并无治理低价出口行为的义务，出台这样一个条例，我国还要承担额外的成本，但新规能否奏效尚需市场检验。 规定更重要的意义在于引导企业减少低价行为，但从具体操作上看，对不正当低价行为很难界定。我们现在所说的低价，主要是指低于成本的价格。但是成本也很难界定。比如，纺织品的品种很多，各品种间的差异也很大，这使得成本很难界定，所以，政府的文件很难起到杜绝低价促销的作用。 不管是拿企业自身成本，还是拿行业平均成本来界定不正当低价出口行为，都很难奏效；前者难免弄虚作假，后者否认了优秀企业的成本是低于行业平均成本的现实。所以，《规定》只能阻止一些最明显的、最拙劣的企业低价出口行为，而这些行为目前已不多见。 有业内人士称，虽然10年前就颁布了处罚规定，但不可思议的是，至今为止，政府几乎没有受理过一起此类案子。
然而，对于新《规定》的出台，大部分企业却并没有那么热情。
企业依然不愿意利用新《规定》进行举报。企业考虑通过行业协会内部解决，如果要诉诸法律手段。还有一些企业对于新《规定》的出台不甚感冒。对于企业心态，商务部的这位人士分析认为，首先，低价出口在中国出口企业是一个较为普遍的现象；其次一些企业走高端路线，不愿意也觉得没必要做行业内的出头鸟。“他们只是不知道，对别人的不正当低价出口行为进行处罚后，会给自己带来什么好处。”
中国汽车产品出口应有十分明晰的国家战略，不能盲目强调走出去
农村Vs海外：中国汽车驶向何方 农村才是中国汽车产业更广阔的市场空间
目前国内汽车企业的库存问题已经相当严重。据全国乘用车信息联席会发布的统计数据显示，截至今年5月份，仅29家主要轿车生产企业中，累计库存达到100360辆，比去年同期超出近30%。
商务部机电和科技产业司副司长张骥表示，汽车企业要解决库存和过剩的问题，“应该寻求出口海外。” 而 汽车产品的进出口许多国家都极为关注并有诸多壁垒，因此，中国汽车产品出口应有十分明晰的国家战略，不能盲目强调走出去。
农村才是中国汽车产业更广阔的市场空间，据统计，我国农村现有机动车保有量仅能完成农村运输量需求的30%，而发达国家是80%以上，这是一个广阔且大有希望的市场。
据了解，“十一五”期间，国家将安排1000亿元用于加快农村公路建设。交通部门的“通达工程”和“通畅工程”将基本实现全国所有乡镇和建制村通公路，其中95%的乡镇和80%的建制村通沥青路或者水泥路。 希望政府有关主管部门在农用车纳入汽车行业统一管理的前提下，对农村用车应实行符合中国实际的差异化管理，并采取有力的扶持和优惠政策，让农民高兴和方便地开上自己的汽车。
一家之言：能否对中国汽车出口少点说三道四
在国内市场各品牌的竞争就是正常竞争，到国际市场竞争就成了“窝里斗”
其实“窝里斗”也是一个正常现象，跨国公司品牌，包括德国的、日本的、法国的等等品牌在中国也不是“窝里斗”么
自主品牌汽车要以非常的高品质进入欧美市场，不符合中国汽车工业发展的实际情况
国际市场地域之广对汽车需求之大，第三世界国家多的是，国外消费者也不都全是富人，也有中低层收入者，也需要多层次的产品到处都有中国汽车用武的天地，“农村包围城市”战略未尝不可
中国汽车出口价格低是客观现象，也是中国汽车生产开发的现状，价格不应是衡量资格出口的借口
售后网络的建设完善与该品牌的市场保有量有直接的关系，这里有一个渐进发展的过程
时下，业内一些人对中国汽车出口横挑鼻子竖挑眼：价格低了、质量差了、数量少了、利润小了，没有进入欧美、售后服务跟不上、恶性竞争窝里斗了—似乎自主品牌出口一无是处。 似乎只有这样说，才表明他们发现了“新大陆”，有“独到见解”，如果写了积极向上的文章，那就成了“公关文”，没有了“新闻价值”，这是汽车圈里的一个怪现象。
应该看到，这些现象大部分集中到了一些小企业和初期出口的品牌，对于那些主流的、长期以来扎扎实实作海外市场的企业来说，这些只是发展中一些小问题。 做任何事情都有个开头，都有个初级阶段，都有一个循序渐进的过程，如果说在萌芽时代就把它扼杀在摇篮中，那么我们中国汽车永远也走不出国门。
当今全球市场经济，竞争无处不在。良性竞争与恶性竞争相伴相生，试问哪一个国家哪一个市场哪一个行业的竞争，一开始就是规范的、健康的？它总有一个不断完善的过程。 中国汽车在国际市场竞争，也不能违背这一竞争的规律，用不着大惊小怪。
不正常的倒是：中国汽车工业已经发展五十多年了，到现在还是一个幼稚行业，其原因就是因为改革开放以来没有经过充分的竞争，只靠扶持几个大集团、几个大合资企业，结果让那些捷足先登进入中国的洋品牌们，赚了个盆满钵溢，民族品牌一点汤都没喝上，直到进入21世纪，才有了点竞争的味道。近两年，国内几条“鲶鱼“出来搅局，有了一点生机。
现在，这些“鲶鱼们”开始到国际市场上竞争了，一些人又说：“中国汽车在国外窝里斗，就会搞恶性竞争”。有些人思考问题很奇怪，在国内市场各品牌的竞争就是正常竞争，到国际市场竞争就成了“窝里斗”！
其实这个“窝里斗”也是一个正常现象，跨国公司品牌，包括德国的、日本的、法国的等等品牌在中国也不是“窝里斗”么？
“中国汽车出口，却很少有进入欧美市场的，大部分在中东、非洲和俄罗斯，还处在低端低层次，西欧、北美市场见不到踪影”—这是完美主义者们指责的又一个问题。
自主品牌汽车要进入欧美市场，以非常的高品质卖到美国、日本、德国去，汽车设计也要超过意大利，这种前景、想法非常好，其情可嘉其志可表，但这不现实，也不符合中国汽车工业发展的实际情况。
在国内，某些善于炒作的品牌大概也抓住了这种心理，专门在这个上面做文章，什么“打算卖到美国、准备出口了”、“与美国×××签约了，”于是新闻有了，国人群情振奋，但是行家人明白，这除了赚了几条新闻外，没有任何实际意义。
国际市场地域之广，对汽车需求之大，到处都有中国汽车用武的天地。没有汽车工业、比我们汽车工业更薄弱的国家和地区有的是。干嘛先把眼睛盯着欧美那几个国家，好象是打下中心城市就占领了全世界，而用“农村包围城市”就不行？就成了指责的内容？一位从事海外市场经理说：“只要我们的产品对路，前面就是一片蔚蓝的大海”。
我们总不能说高端市场进不去，低端市场就放弃吧？
所谓中国汽车出口价格低了，没错，这是个客观现象，也是中国汽车生产开发的现状。存在这个问题难道我们就没资格出口了么？
从另一方面看，这也是我们的一个优势，虽然我们在汽车绝对质量和价格上不如洋品牌，但我们综合的性价比并不逊于洋品牌。国内消费者看重这一点，国外消费者也同样看重这一点。就拿皮卡来说，在中东按照同样的进口关税，中国皮卡和丰田皮卡放在一起，销量并不次于丰田，原因很简单，国外消费者也不都全是富人，也有中低层收入者，也需要多层次的产品。
实践证明，我们的自主品牌皮卡，顽强而有效的阻击了国外皮卡的进入中国市场。如今，国外皮卡不仅难以进入中国市场，而且中国皮卡还大批量走出了国门，业界称之为“土皮卡战胜洋皮卡”。
至于说企业出口赚不赚钱？出了几辆车？卖到了哪个国家？那完全是企业自己的事。一家民营自主品牌的的老总说的好：“只要有商机，我们就应俯下身子去做，从一个国家卖出几辆车做起，星星之火可以燎原，锲而不舍，扎扎实实去开拓市场。”
实践证明，正是这种务实作风，在一个国家一年下来，从低附加值到高附加值，由几辆增到了几百辆或上千辆，这正是很多自主品牌不容忽视的渐进过程。
“海外售后服务跟不上”，这是出口量较少的品牌的一个客观情况，情有可缘。
业内人都明白这样一个道理，售后网络的建设完善与该品牌的市场保有量有直接的关系，这里有一个渐进发展的过程。
自主品牌如此，洋品牌在中国也是如此，有些品牌一年只出口几十辆，而且分散在好多国家，总不能先让其先建售后服务网络吧，我们也不能因此而指责这个品牌出了口。
应该看到，在我们自主品牌中，当前有的企业在海外市场已把销售、服务网络建设当做了一项重点工作。由原来以依托当地的经销代理商为主，逐步转变在世界各重点地区设立办事处，和当地经销商开展营销服务、市场开拓、健全完善客户信息档案等等。因为他们明白，没有战略，没有售后服务体系的支持，一心只想赚钱的出口思维往往会带来失败，要让自己的品牌在国际上留下良好口碑，有一个持续稳定的增长，必须加大海外售后服务力度。
今天的中国自主品牌正像当年韩日汽车崛起时相似，虽然会遭到大量来自国外的指责、非难甚至辱骂，虽然也会受到国内所谓专家们挑剔，但是这些都无法阻挠中国自主品牌的崛起和发展。
10亿元造车梦破灭 隆鑫宣布退出汽车业
继奥克斯、波导、万丰之后，又一个外行造车者中途结束了造车梦。国家发改委第120批车辆生产企业及产品公告中，国家发改委已同意将成都隆鑫汽车制造有限公司更名为四川南骏汽车有限公司，商标随之变为“南骏牌”。这意味着，重庆隆鑫三年投资达10亿元，进军整车制造业的美梦已宣告破灭。
外行造车不乏成功者，同属重庆摩帮的力帆，首款轿车已经成功上市，宗申也出了首款微车。然而失败者更是不乏其人。隆鑫已经不是第一个进军汽车制造业“壮志未酬身先退”者。最近的是重庆一项号称“西部最大客车项目”的重庆瑞驰客车项目；而此前，奥克斯的退出最是“轰轰烈烈”；同样退出但还不死心的波导等等。当然，也不乏前赴后继者，日前，五粮液就借道华晨正式进军汽车业。目前退出的都是民营资本，业内认为，随着国家清理汽车投资热力度的加大，退出汽车行业的外来资本将更多，而实力稍弱的民营资本首当其冲。
左手造车右手酿酒 五粮液借力高层冒险造车 欲做西部汽车最大
上市公司专注做酒业，集团公司专注做汽车配件，各自战略方向明晰，也是五粮液管理层应该追求的方向.
被基金等机构投资者一致看淡的“造车梦”，五粮液集团可能会折中而行
此次投资被看作是资本投资方而已，主要的产销操控者仍旧是华晨集团
业内人士估计，最终将形成上市公司专注做酒业，集团公司专注做汽车配件的局面
担当五粮液造车先锋的是其全资公司普什集团（下称“普什”）。普什以3.84亿元代价，从华晨集团旗下上海申华控股股份有限公司（600653.SH）购得绵阳新华内燃机股份有限公司（下称“新华股份”）93％股权。而根据日前五粮液与华晨和绵阳方面三方签订的合同，五粮液的梦想是做西部最大汽车生产厂。
尽管受到来自市场各方的质疑，但五粮液还是耗费巨资实现跨行业造车梦。在汽车行业并不见得有多大盈利前景的时候，五粮液此举甚至被基金等机构投资者一致看淡
按照此前的规划，到2007年，华瑞汽车将达成4万辆的产销规模，再用3---5年，持续增加投资，达到年产10万辆的产销规模。据记者了解，华瑞汽车今年上半年生产汽车1013辆，实现销售912辆，其生产的金杯皮卡、金杯霸道SUV等13款车型已投放市场。
而根据日前五粮液与华晨和绵阳方面三方签订的合同，三方将合作生产10万辆汽车整车，50万台汽车发动机，有望成西部最大的汽车生产厂及发动机研发、制造和销售基地。根据有关人士的说法，三方的投资也将在100亿元以上。
业内认为，由于五粮液没有汽车业的生产、管理、销售等经验，此次投资被看作是资本投资方而已，主要的产销操控者仍旧是华晨集团。因此，其风险比其他民营资本直接进入整车生产业的风险要小得多。目前国家严格控制汽车投资，外行资本、民营资本造车更是被列入“黑名单”。五粮液经过一年多的争取，终于突围而出，这主要在于其“曲线救国”战略。据了解，三方合资的载体———华瑞汽车是新的《汽车产业政策》发布后，发改委批准的全国第一家整车异地生产企业。在通过“政策关”之后，五粮液的入股就不存在太大障碍了。
三部委选秀：合资企业落榜 支持纯粹自主品牌透露自主创新新指针
三部门和其他政府部门正在联合制定对于创新型试点企业支持政策的实施细则，年底就能出台
三部委确定的试点企业名单清晰的表明了政府的态度———支持纯粹的自主品牌，支持以奇瑞和吉利为代表的“自力更生”式的自主创新模式。
吉利汽车已经被国家发改委和科技部列为“开展创新型企业试点工作的企业”之一。作为试点，吉利将首次获得政府的资金和项目支持。
在全国上百家整车生产企业中，共有四家企业获得了试点单位，除了吉利外，还有一汽集团、奇瑞汽车和宇通客车。既有大型中央企业，也有地方国有企业和民营企业，还有股份制上市公司，因为有许多企业认为，这是一个“平衡”的结果。
值得注意的是，三大集团中的上汽和东风都未入选，所有合资公司也没有一家入选。在零部件企业中，国内最大的汽车零部件企业———万向集团未成为试点，唯一入选的襄樊星火汽车零部件制造有限公司是一家民营企业控股的中外合资企业。
根据来自科技部的消息，这次总共有103家企业被科技部、国资委和中华全国总工会定为创新型试点企业。这是中央政府大力要求企业开展自主创新以来，采取的最具体的支持措施。
四家汽车企业入选生动地反映了中国汽车行业自主创新现状以及政府对各种不同概念自主创新的态度。奇瑞、吉利以及宇通客车的入选证明了其自力更生式的自主创新努力和成绩得到政府认可与支持。而一汽的入选则印证了政府对三大汽车集团各自不同的自主创新道路的复杂心态。
据了解，进入试点的企业分别由国务院国资委、地方科技管理部门和科技部推荐。按照程序，推荐的企业要经过几轮筛选和审核，最终由科技部、国务院国资委和中华全国总工会组成的三部门联席会议批准确定。中央企业由国务院国资委负责推荐。
在提交给三部门联席会议的名单中没有上汽和东风。同作为三大集团的东风和上汽何以落选？国务院国资委规划发展局有关人士表示，按照三部委下发的《创新型企业试点工作实施方案》，试点企业必须具有行业带动性和自主品牌，照此标准，只有一汽更符合条件。一汽不但有，而且还是三大集团中拥有自主品牌最多的。而东风和上汽则在这方面各有不足。
2005年，上汽相继收购了双龙汽车和罗孚汽车的相关资产，并成立了专门发展自主品牌的上汽汽车和上汽汽车工程研究院。自主品牌的战略框架骤然成型。有人士评价，上汽收购来的技术毕竟不是通过自主开发得来的，只是资本运作的结果。况且，上汽的“自主品牌”建设才刚刚启动，目前还看不到前景。
东风几乎所有的整车资源都被纳入了东风有限这家合资公司当中，剩下的资产几乎没有什么值钱的东西。合资公司目前为止也没有推出本土品牌。相比之下，“根红苗正”的一汽集团在自主品牌上占有优势，入选理所当然。
一汽入选说得过去，毕竟它是中国汽车业的老大。不过上汽的自主品牌推进力度似乎更大一些。对于一汽入围和上汽、东风的落选，一定程度上说明了政府对于自主创新的理解。
8月4日，三部门和其他政府部门正在联合制定对于创新型试点企业支持政策的实施细则，年底就能出台。按照《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的六十项配套政策，试点企业将能得到很多支持。
据了解，政府对创新型试点企业的支持主要体现在资金、技术、政府采购等方面。比如，直接拨款、支持企业参与国家科技计划项目、建设创新基地、政府采购及税收、人才培养和知识产权保护等多个方面。这些支持措施最终都将转化为真金白银，这似乎才是吸引企业搞自主创新的动力。以奇瑞汽车为例，奇瑞汽车的自主创新项目近日获得国家投资补助支持资金3300万元，至此国家发改委高技术产业司已累计支持奇瑞汽车有限公司9个自主创新项目建设资金已达7050万元。再加上六个即将批复的项目资金2.2亿元，奇瑞汽车累计获得的支持资金将达到3亿元。
据了解，进入试点企业名单，并不意味着直接从政府拿钱，企业需要积极申报项目，相关部门要对项目进行审核论证，并不是所有项目都能获批。
中国汽车进入规范游戏时代
汽车召回制度颁布执行，中国版新车碰撞标准的出台，汽车测试油耗终于将由国家发改委这样的权威部门统一调查发布
从数年前汽车召回制度的颁布执行，到不久前中国版新车碰撞标准的出台，再到今天，汽车测试油耗终于将由国家发改委这样的权威部门统一调查发布，取代过去的企业“一家之言”。我们在发现汽车产业的新问题的同时，也欣慰地发现，中国汽车产业正在走向规范化。只有销量的疯长，当然是不够的。对比欧洲国家，中国汽车的生产和销售乃至维修，在一片繁荣中一直呈现着一种混乱。
能源的匮乏，油价的飞涨，现在已经直接左右着消费者买车的最终选择———谁都想买省油的车。问题是，这些扎堆上来的新车是否省油，到底有多省油，谁知道？没有一个厂家说自己的车“耗油”，当这是一个卖点的时候，可是他们公布的百公里油耗究竟有多少参考价值。
这并不是厂家的问题，透明和公正在商业社会，要想真正实现，就必须要有压力，有标准，有规则。
所以，当公布35个厂家407款新车型的“测试油耗”时，虽然我们看到了很多数据与原来厂家百公里油耗的“差距”，但我们更应该感到高兴，毕竟这离透明又近了一步。在厂家与国家发改委进一步的核准之后，国家发改委将统一发布407款车型的百公里油耗，从测试方法来看，这个数字将与实际油耗相当接近，这对于消费者来说绝对是个好消息。
据调查，这次测试的标准和欧洲标准是几乎一致的，还有消息称，新的油耗公示制度也有望在近期推出。统一的规则，和世界接轨的标准，可执行的条例，这些将使中国真正成为一个汽车大国。
车企集体忽视节油法规 中国车难走节油之路
尽管优惠的税收政策促进了小排量车的销售，大排量汽车却依然是中国汽车市场的主角，今年上半年，我国生产销售汽车３６３万辆，比去年同期增长２８．９％，相应的同期燃油消耗和进口大增１５．６％——中国汽车油耗依然居高不下
《乘用车燃料消耗量限值》的出台是我国在汽车燃料消耗控制方面零的突破，也是国家鼓励小排量低油耗汽车发展的宏观法规。然而法规正式颁布一年多后，与其不甚谐调的是，今年上半年我国中高档轿车的销量远大于小排量汽车。中高级车增长率达50.3％，而小排量微型车的增长率是21.6％。尤其令人注意的是，SUV今年上半年销量竟然同比增幅达60％以上。
世界资源研究所的一项研究显示，今后12年内全球汽车制造商要为技术升级投入超过80亿美元的资金。新标准出台也将迫使在华外资汽车企业显著加大投入。那些生产SUV的企业尤其需要加大整改投入。由于第一阶段的标准较松又给了企业宽松的时间，所以多数车型达到第一阶段标准没有问题。整改的重点在于第二阶段的标准。业内人士指出，我国多数汽车企业油耗标准离法规第二阶段标准有相当差距。我国一些合资企业在新车打入中国市场时虽然标榜全球同步，但燃油标准却远逊于国外同时上市的相同车型，目前不少进口豪华汽车也没有达到燃料消耗量限值标准。
现在已过了实行法规第一阶段标准的时间，离达到第二阶段标准日期也只有两年多时间，然而在汽车企业不断推出中高档轿车的竞争中，却鲜见减低油耗标准的有效措施，更不见监管部门对汽车企业及汽车销售行业的有效监管措施。
为何这项利国利民的法规，却被汽车企业集体默默忽视。大排量车才是汽车企业利润的主要来源，外资为主角且竞争激烈的中国汽车行业，当前最大利益是尽可能快地占领市场，以最小成本得到最大利润；降低油耗满足标准需要投入资金与时间，企业忙着推出新品同时还要降低成本，就会有意无意地忽略法规。没有形成有效机制保证燃油消耗标准的实施，是企业忽视法规的主要原因。
美国、日本及欧洲的经验证明，机动车节油最有效的措施就是制定执行机动车燃油经济性标准及实施燃油税等相关制度，以法规推动汽车的小排量化。发达国家的汽车节油之路，也应是中国汽车的节油之路。否则人均收入排名世界100多位的中国，将成为充斥大排量汽车的国家。
业内专家说，目前我国还没有形成有效的机制保证燃油耗标准有效实施。当前的紧迫任务是制定标准的实施机制，应尽快把燃油耗标准纳入目录管理的体系，从而保证企业生产的车辆确实符合燃料经济性标准的要求。
目前我国环保、能源及汽车界的专家对《乘用车燃料消耗限值标准》被淡化的现状非常着急，呼吁加强监管促使法规执行。能源基金会何东泉博士提出以下建议:
(1)由国家发改委牵头，尽快对全部在生产车型进行燃油消耗水平的清理，同时同燃油耗标准进行比较，确定尚未达标的车型。
(2)由国家发改委会同财政部、国家税务总局确定对没有达到燃油耗一阶段标准车型的惩罚措施，并尽快加以实施。如果通过财税惩罚政策实施一阶段标准在时间准备上还有困难，应根据国家标准化法的要求，在近两年，即一阶段标准实施期间对不能达到标准的车辆采用禁止生产，禁止销售的惩罚性措施，以维护标准实施和国家标准化法的严肃性。同时积极准备经济惩罚性措施，待实施条件完备之后，可以转为经济性惩罚措施。
(3)对社会公布车型的燃油经济性水平，以及对不达标车辆的惩罚结果，确立法规的严肃性；同时引导企业生产达标车辆，消费者购买使用达标车辆。
(4)进一步研究推动经济激励手段，如车辆购置税的改革，将税率同车辆的燃油耗水平直接挂钩，刺激更加先进节能车辆的生产、购买和使用。
维护节能法规的权威性，是中国汽车走上可持续发展之路的关键。
零部件大战我国向欧盟退让 “60％”标准推迟两年实施 豪车急速本地化
7月12日，一则公告悄然出现在了海关总署网站上：“关于推迟实施有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准”的公告。业内专家表示，这应该是我国为缓和与欧盟的关系而做出的让步，受益的将是欧盟和美国的汽车制造商，特别是宝马、奔驰、沃尔沃等高档国产车厂家。
公告称，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(海关总署、国家发展改革委、财政部、商务部令第125号)发布了进口汽车零部件构成整车特征及构成汽车总成(系统)特征的界定标准。经研究决定，原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。从去年底开始，欧盟和美国对中国汽车零部件进口机制表示不满，到今年3月底开始升级。欧盟和美国认为，中国对等于或超过整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“国产化的比率”，违反了世贸组织的相关规定。此后，中国与欧盟和美国进行了一系列的磋商。
业内认为，此次我国对较关键的两项界定标准延后两年实施，应该是对欧盟和美国的让步，由于此次推迟实施的政策正是《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中的关键两点，因而对于宝马、奔驰等在国内生产的豪华车商来说，将获得为期两年的过渡时间。
此次推迟两年实施的仅仅是“整车特征”中的一小部分，那些进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的，进口整套散件组装总成（或者占总成60％以上），且满足“进口车身、发动机两大总成装车”等整车特征的零部件仍需交纳25%的整车关税。
10月份后将现降价大潮 最佳买车时间在年底
车市销量增长的趋势并不明显，今年消费者期望的最佳买车时间已经从“十一黄金周”延后至了年底，厂家集中降价的时间则有可能从今年的8、9月延后到10月份之后
从今年的销售数字和市场价格情况看，7月份已经是连续第三个月出现销售下滑的态势，车市销量增长的趋势并不明显。而从价格方面看，国产乘用车依然保持相对稳定的调整状态，没有出现大幅度降价的车型，预计集中降价将可能延后到10月份之后。
据了解，7月，乘用车市场需求总体出现萎缩，销量连续第三个月出现下降，其中MPV和交叉型乘用车降幅最为明显。虽然新产品的上市刺激了一定的消费，但MPV整体同比下降达到15.25%，SUV也同比下降了19.69%。从今年1至7月的销售情况看，除了在3月份由于政策的原因导致了销售猛增外，其他月份销售环比都是呈现下降的趋势，其中7月份销售环比下降更是超过了10%。下半年的销售情况并不乐观，还需要各个厂家拟订新的营销方针，应对疲软的市场。
价格方面，虽然个别车型在市场上出现了比较大的优惠幅度，但总体价格的走势还是比较平稳的。通过调查，今年消费者期望的最佳买车时间已经从“十一黄金周”延后至了年底。根据判断，厂家集中降价的时间则有可能从今年的8、9月延后到10月份之后。
中高级车下半年全面降价 降价风暴开始酝酿
中高级车竞争惨烈 中级车自主品牌开始崛起 8月车市优惠幅度继续增加
中高级车下半年将全面降价 降价主要集中在中高级车 德日车系对决中高级 新格局有望下半年完成
由于中高档车进入门槛较高，不少国外老款车型改款容易成功，带来了很好的市场效应和利润回报
一线品牌经销商都不约而同地看好下半年的车市，预计下半年的销量会较上半年有很大的提升。为此，各个经销商纷纷执行厂家新的商务政策，进行一轮又一轮的降价和促销，下半年开始，车市降价的焦点无疑是中高级车，也是竞争最激烈的价位。下半年降价主要集中在中高级车，优惠还有持续加大的可能。
如今的中高级轿车市场，可谓是车市中竞争最激烈的战场了。凯旋、凯美瑞、别克君越、新天籁、马自达6轿跑车……众多新车型的加入，让中高级轿车市场进入诸侯纷争的时代，近两个月的价格大战更是集中爆发。
事实上，现在不少企业是在用利润换取市场份额。现在看来，惟有中高级市场对厂商吸引力最大，利润最丰厚。专业人士分析认为，今后中级车将会成为私人购车的主力车型，相对而言，中高级车市场将是竞争最激烈的市场。
由于中高档车进入门槛较高，不少国外老款车型改款容易成功，技术和设备存量可充分利用，带来了很好的市场效应和利润回报。
中高级车市的竞争是车市里最惨烈的。今年定产5万辆的凯美瑞在产量上跟领驭和雅阁比起来还算不上“炸药包”，但肯定是根导火索，领驭、雅阁、天籁等车型频繁推出的市场促销行为都是随着凯美瑞的到来而愈演愈烈的。
业内人士预测，中高级车将是今后汽车主流企业角逐的重点，也是反映“国内市场国际化”程度的主战场，亦是反映企业主体竞争到位的标志。不过，令人遗憾的是，这场企业主体竞争的游戏还是以合资企业唱主角，车型还是以合资产品为主，品牌依旧是以洋品牌为主导。中高级车市场之所以引人关注成为焦点，就在于它的门槛和游戏规则以及消费要求已经与世界接轨。
随着中高级车市场的竞争日趋白热化，各家厂商不断地在降价出新方面做文章。随着06款雅阁、06款蒙迪欧、新马自达6、领驭、君越、凯旋的上市，凯美瑞、轩逸等实力车型的加盟，中高级车市场的竞争格局开始发生变化：由过去的美、日、德、韩等车系多元化竞争，演化为主要由德日系车型展开的高端对决。业内人士认为，新一代的中高级车市场仍将是德日争锋，德系车的主力仍是领驭，而日系车的主力则很有可能会由雅阁换成凯美瑞。在新车的冲击下，雅阁在中高级车市的老大位置岌岌可危。中高级车市的新格局有望在今年下半年完成。而随着进入中高级车这个市场的企业和新车越来越多，中高级车降价在所难免，一次新的降价风暴已经开始酝酿。 有关业内人士预测，下半年开始，车市降价的焦点无疑是中高级车，这也是竞争最激烈的价格区间，优惠的幅度将继续加大。
遥望金九银十恐难如愿 今年的“金九银十”成色或许不及往年
权威发布：上半年成品油涨价抑制新车销售，油价的上涨对购车愿望不强的人，产生影响
北京市上半年新车销售19.1万辆 比2005年增幅下降19.3个百分点
在惨痛熬过5月、6月、7月连续三个月的低迷车市之后，面对8月车市依旧不温不火、波澜不惊的景况，都有点熬不住了。于是，大家都把目光投向9月、10月两个车市传统的热销“盛节”。以目前情形来看，很多经销商对9月、10月车市相当乐观。虽然还没到9月，但大家似乎都把赚钱的希望寄托于“金九银十”。 业内专家也一致表示，9月、10月两月会出现销售小高峰。为了保证黄金周前的9月份能正常出现一个小高峰，在8月份各厂家不宜进一步采取促销措施，以保证市场价格的基本稳定。由于前一阶段车市表现不理想，存在一定的压库情况。为了及时消减库存，商家很可能在9月份进行新一轮的降价行动，这将对销量有一定促进作用。“依据以往的惯例判断，在‘十一’黄金周前后，厂商像往年一样推出规律性的降价促销，很多消费者都纷纷买车。因此，车市从9月份开始销量将明显上扬。
尽管大家都乐观预测今年车市依旧会出现“金九银十”，但车市今年的“金九银十”成色或许不及往年。
国内消费者对成品油价格提高的顾虑增加，新车品种多，让消费者更趋理性。受制于本市的交通状况，交通报警次数增加也在一定程度上影响了人们购买新车的热情。
今年上半年成品油价格的两次上调对本市的新车销售起到抑制作用。北京市统计局昨天发布最新调查显示，上半年，全市新车销售19.1万辆，比上年同期增长3.0%，增幅同比下降7.2个百分点，比2005年增幅下降19.3个百分点，油价的上涨对购车愿望不强的人，产生了一定影响。 从汽油销售情况看，零售量仍在增长，但增幅有所减缓，说明绝大多数有车者对油价上涨承受能力较强，只不过是适当减少了不必要出行，以降低汽油的消耗。油价高涨已经让新车销售“踩”了急刹车。因此，“金九银十”或许将如约而至，但成色估计要淡很多。
成品油价格上涨同时还导致上半年本市城市居民人均交通费和车辆燃油支出的增长，两项支出分别为193.4元和98.0元，受油价上涨影响同比增长20.1%和84.4%。成品油消费增多必然挤压其他商品性消费，今年上半年城市居民商品性消费支出占消费支出的比重为70.0%，比上年同期下降了0.1个百分点
近两年本市成品油价格不断上涨。去年成品油价格平均上涨0.59元，今年上半年成品油价格平均上涨0.83元。其中，93号汽油每升5.09元，上涨0.83元；97号汽油每升5.42元，上涨0.88元；0号柴油每升4.83元，上涨0.79元；-10号柴油每升5.12元，上涨0.83元。
上半年成品油进口支出上涨70% 上半年原油进口支出同比增加了100多亿美元
高油价对于经济影响很严重，中国去年因高油价因素影响，GDP减少了0.4%-0.6%
商务部近日发布了上半年我国进口主要商品的增量。其中，国际原油受到油价上涨的影响，油品进口出现量增价升的态势。上半年，原油进口量同比上涨15.6%，金额同比增加了53.9%；而成品油进口量增加了16.1%，金额同比增长达71.8%。
数据显示，今年上半年，我国进口原油平均价格为每吨452.9美元，同比增长33%；成品油进口平均价格每吨423.3美元，同比增长48%。为此，我国上半年原油进口支出同比增加了100多亿美元。作为全球第二大油品消费国，我国40%的油品依赖进口。
另据海关总署最新的统计数字，今年上半年，我国进口原油平均价格为452．9美元／吨，同比增长33％；成品油进口平均价格423．3美元／吨，同比增长48％。
作为全球第二大油品消费国，我国40%的油品依赖进口，作为基础能源，油价影响着整个工业价格，并最终影响GDP增速。原油进口持续增长的主要原因是我国原油需求旺盛，而飞增的石油需求和不断攀升的国际油价让我国原油进口花销增大，上半年原油进口支出同比增加了100多亿美元。
中国能源战略研究中心主任夏义善就公开表示，高油价对于经济影响很严重，2004年美国受油价上涨因素影响，GDP减少0.7%，中国去年因高油价因素影响，GDP减少了0.4%-0.6%。
国家统计局：７月份原油出厂价格上涨26.6％
国家统计局公布的7月份工业品出厂价格显示，7月份，全国工业品出厂价格比去年同月上涨3.6%，原材料、燃料、动力购进价格上涨6.7%。原油出厂价格继续走高，比去年同月上涨26.6%。成品油中的汽油、煤油和柴油价格也分别上涨了25.4%、27%和21.2%。
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日本车用汽油2030年将换成车用E10燃料
日本环境省决定，日本销售的车用汽油到2030年要全部更换成E10燃料，既含10%生物乙醇和90%汽油的混合燃料。
根据日本环境省计划，在2008—2012年，日本国内汽油需求量的50%应更换成E3燃料，即生物乙醇和汽油的含量分别为3%和97%。
从2020年起，日本将开始供应E10燃料，到2030年所有车用汽油都将更换成E10燃料。据估算，到2030年日本生物乙醇的使用量换算成石油将达到22亿升，由此带来的二氧化碳减排约1000万吨。
尽管E3燃料在日本尚未普遍销售，但目前日本出售的新车都能适应E3燃料，2006年E3燃料在冲绳县宫古岛进行试点，2007年宫古岛的约2万辆汽车将全部使用E3燃料。此外，日本环境省正与国土交通省研究如何使2008—2012年出售的新车全部适应E10燃料。 | |
国际油价8年间涨了6倍 “石油瘾”带来六大问题
英国《每日电讯报》近期刊登汤姆·史蒂文森题为《“石油瘾”面临痛苦的脱瘾症状》的文章，提出与“石油瘾”相关的6个结论，内容摘要如下：
毋庸置疑，油价8年间涨了6倍是个问题。承受1979年第二次石油冲击后，油价以当今币值计算曾经涨到每桶80美元左右，发达国家一度晕倒。
油价近期飞涨的原因相当简单：石油需求正在以每年2%至3%的速度增长，而随着世界巨型油田趋于枯竭，石油产量正缓慢、然而确定无疑地下降。
不少专家认为，全球石油产量如今正接近峰值。即使需求不再增长，那也会构成一个问题，而实际是需求正迅速增长。透过这一暗淡景象可得出大量结论，以下是6种结论，但实际还有更多：
第一， 能源价格极可能继续保持高位。虽然石油生产商是高油价的受益者，但如果能够保持油价平稳，它们也有既得利益。对它们而言，最有利可图的情形是油价保持在维持世界经济活跃的水平。
第二， 高油价最终将促进可替代能源的开发利用。美林公司估计，油价升至每桶50至70美元之间时，煤、天然气、核电、水力、风力和地热等能源的竞争力会相对提高。只有氢燃料电池和太阳能仍显过于昂贵，难以成为切实可行的替代能源。
第三， 近年来，全球经济的显著增长看似可能会放慢，美国经济已显出端倪。
第四， 只要美国认为能用武力攫取全世界剩余碳氢化合物蕴藏，世界将继续处于不稳定状态。
第五， 应调整交通运输设施和城市规划，以反映廉价石油时代已结束的现实。以同等数量的燃料运输同等重量的货物，火车运送的距离是飞机的将近100倍。
最后，过去25年间，最佳投资收益由那些受益于廉价石油时代的企业实现；今后几年，受益者将不再是能源消费企业，而是能源和初级产品供应商。
中国车商暴利神话难续 盈利水平“前高后低”的趋势已经出现
中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场，每辆汽车获得的利润还会继续下滑
整个中国市场的汽车平均售价还将下跌，价格战将会更加猛烈
需求的强劲增长和成本的削减却抑制不住价格的下跌。过于依赖销量贡献的后果是，一旦销量减缓，汽车企业将面临严峻的挑战。
很多人都记得，汽车板块是去年上半年股市亏损的“重灾区”，国内主流汽车企业当时的利润只有2004年的一半甚至更少。 而今年上半年，形势好得则令人咋舌。随着汽车产销量的快速增长，汽车行业的盈利也凸现出旺势，前5个月的累积利润总额同比增长超过70%，达到近300亿元。 基于此，多家投资研究机构认为，国内汽车行业实现产销两旺，并从单纯的销量增长转向了销量、收入和利润的全面增长。 不仅如此，舆论分析还认为，在人民币持续升值、关税进一步降低、原材料价格稳中有降、消费税全面调整以及扩大内需和新农村建设等因素的共同作用下，汽车行业盈利的整体向好趋势不会改变。
需求的强劲增长和成本的削减，可以保证企业净利润的增加，但是却抑制不住价格的下跌。而过于依赖销量贡献的后果是，一旦销量减缓，汽车企业将面临严峻的挑战。 来自有关部门的销量统计已经敲响了警钟。全国车市今年上半年的销售峰值出现在3月、4月，到6月就已经显出了颓势，而传统的销售淡季7月更是惨淡得像白开水一样，盈利水平“前高后低”的趋势已经出现。
不仅如此，乘用车领域的利润结构也正在发生改变。从今年上半年轿车分排量的市场占有率统计来看，1.6升及以下排量轿车品种占据市场主导地位，达63.19%。
这表明在国家“限小”等相关政策的引导下，消费者现在对经济型轿车更为青睐。但是这类车型由于售价低廉，利润空间微薄，企业从中的获利极低。 事实上，与行业整体盈利同比增加相对照的是，汽车企业的利润率正在逐步走低。中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场，每辆汽车获得的利润还会继续下滑。
奇瑞公司对这种压力的感受比较强烈。去年，奇瑞销售整车超过18万辆，利润却较前年下降了一半，单车利润仅为500元左右。今年前两个月，奇瑞销量达到41000辆，同比增长111%，利润仅为2200万元。
有分析人士认为，是残酷的价格大战吞噬了企业的利润。越来越多的海外汽车厂家进入，新车型频频推出，促使车价竞相跳水。无论是经济型轿车还是中高级车，抑或是客车和载货车，都不可避免地卷入到这场日益白热化的价格大战中。整个中国市场的汽车平均售价还将下跌，价格战将会更加猛烈。
中国的汽车市场过去一直是全球最受保护的汽车市场之一，国内汽车企业躺在高利润的“摇篮”里舒舒服服地生活了很多年。远远高于全社会平均水平的28.45%的行业利润率，使汽车行业一度得到众多投资者的垂涎，很多人将其视作“暴利行业”。
在国际汽车业，公认的平均利润约在3%～5%。很多跨国汽车企业的制造和销售环节接近零利润，而完全依赖汽车金融公司的高利润生存。同国外相比，中国汽车企业的利润率虽然在逐步下滑，但较国际水平仍偏高。
同时，在市场经济条件下，作为市场机制配置资源的动力，资本都是从低利润向高利润行业转移，使各行业的平均利润率趋于平衡。在资本动力的作用下，国内汽车市场的进入者增多，竞争也将进一步加剧。 基于此，汽车行业的平均利润率不可能长期高于社会平均水平。
中国车商“好日子”一去不复返 中国汽车进入微利时代 持续降成本是不二选择
中国已经是世界第三大汽车市场，而且很可能会是汽车行业未来扩张的主战场
激烈的竞争使国内的汽车生产商，无论是合资企业还是自主品牌企业，都纷纷卷入硝烟弥漫的价格大战
跨国汽车企业从其全球战略出发，为保持其在中国市场的占有率，必然也会不遗余力地推动价格继续下跌
中国的大多数汽车买主都是第一次购车，品牌忠诚度在其中发挥的作用不大，价格是国内消费者购车时考虑的首要因素
恐怕很多人对2004年之前的情景还记忆犹新：汽车企业生活在无忧无虑的好日子中，毋庸考虑成本，产销量是衡量企业的绝对标准，只要卖得出去，就不愁没有高利润。 这种由市场保护带来的好日子，并没有如一些人所愿一直持续下来。相反，由于车市寒流的到来，越来越多的汽车企业品尝到了亏损的苦涩滋味。
如今，中国汽车行业正从暴利时代向微利时代过渡，高利润的情景是一去不复返了。国际汽车业的发展经验告诉我们：市场经济下，优势汽车企业将从规模经济中获利。
市场经济决定了竞争的存在。业内专家表示，国内汽车企业若要在竞争中站稳脚跟，并从规模经济中获利，向自己开刀是惟一的选择。 ，国内汽车企业必须加强质量和成本管理、完善营销体系、建立良好的供应链。这其中，经济学家们更推崇持续的降成本能力。
一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：“先进入”阶段，率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；“低成本”阶段，供过于求态势下的激烈竞争，迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本，以求得生存，并在企业分化中取得有利位置；“创新”阶段，在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过创新产生的差异而赢得优势。
按照这种分析，中国汽车产业正处在“先进入”向“低成本”阶段的过渡期。显然，具备持续的降成本能力，是企业的惟一生路。
受国家“限小”和消费税改革等多重政策的影响，燃油经济性好的小排量车必然受到消费者青睐。然而，该类车型的一个非常重要的卖点是价格低廉。谁能在同等配置、同等质量的情况下获得价格优势，谁就是胜者。
消费者群体的特殊性，也使人不得不关注车价。中国的大多数汽车买主都是第一次 购车，显然，品牌忠诚度在其中发挥的作用不大。种种市场调查表明，价格是国内消费者购车时考虑的首要因素。
因此，可以这样说，获得了价格优势的汽车企业，就可以在为利润而战、为生存而战中赢得先机。而价格优势从某种程度上又等同于成本优势，降低成本的重要性、敏感性和迫切性，由此可见一斑。
已被列入产能过剩行业 发改委在讨论调控方案 产能调控方案现分歧 厂商年底前仍坚持扩产
产能过剩的调控细节迟迟不见出台，主要原因在于各界对于汽车产能是否过剩仍存在争议
“无效产能过剩，有效产能不足”才是中国汽车产业的症结所在
今年上半年车市的高速增长，再次引起了汽车业多个跨国巨头的注意。尽管今年3月国务院就出台通知认定汽车产能过剩，但近期以来，先后有丰田、本田、日产、奥迪等跨国品牌和吉利、奇瑞等自主品牌计划扩大产能，而国家发改委关于汽车产能过剩的调控细节迟迟不见出台，主要原因在于各界对于汽车产能是否过剩仍存在争议。
众多企业近期集中的扩产计划和举动引起了业界广泛关注，尤其是在今年3月，国务院刚刚出台了《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》（以下简称《通知》）这一背景下。
根据国家发改委的一项调查，到2010年中国的汽车消费将达1000万辆。按多数汽车生产企业投资计划来看，其生产能力可能要比预期的“十一五”末期国内汽车市场的需求多一倍。汽车行业产能过剩的不良后果已经显现。国务院发展研究中心调查认为，去年国内汽车的产能利用率仅为55%。国家统计局的数据显示，由于产能过剩，2005年我国汽车整车利润同比下降了38.4%。
因此，作为《通知》明确的产能明显过剩行业之一，汽车业将严格控制新上项目。该通知指出，所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。
今年3月，国家发改委工业司表示，《通知》只是一个综合性文件，几日后就将出台一个具体调控方案。但4个月多过去了，这一方案仍未见出台。而记者从相关渠道了解到，目前发改委仍在讨论制定具体调控方案。
专家认为有效产能不足，具体调控方案没有出台是因为政府、企业和业界专家各方“意见不统一”。
统计数据显示，今年上半年我国乘用车保持较快增长，产销259.63万辆和251.16万辆，同比增长40.30%和36.53%，其中基本型乘用车（轿车）增幅尤为明显。据了解，在2005年销量前10名的企业中，除少数企业外，目前其他企业都存在着生产紧张的状况。特别是奇瑞等企业，产能不足、供不应求的现象还比较严重。不少汽车企业表示，增资扩产完全是为满足市场需求，没有产能过剩的担忧。
“无效产能过剩，有效产能不足”才是中国汽车产业的症结所在。也就是“适销对路的产能不足，没有竞争力、远离大众的产能过剩”。据统计，我国目前有汽车企业117家，年产不足万辆的有90多家，这些企业基本处于亏损状态，也是导致产能过剩的主因。
中国汽车发展战略是错误的
汽车工业产业政策内容有所扩展，但基本思路和本质内容实际上并没有根本改变。
中国汽车生产与消费市场的严重扭曲，扭曲的根源，正是行政权力对于投资、生产、贸易、消费的全面干预
对于投资市场准入等关键问题的管制，仍然一如既往，管理手段却无一例外的都是政府行政审批
表面高速发展的中国汽车产业似乎陷入了无解状态。一个很无奈的事实是，无论是取得了控制权和巨额税费的政府，还是获取了大量垄断利润的企业，更不用说纯粹受害的消费者，都对中国汽车的现状颇不满意。
近日出没街上，发现原来车屁股后面的英文商标，已经开始改变，换成了中文。据说，这是根据政府有关汽车外部标识规定而做的改变。但我想，这种改变实际意义恐怕不大。因为单把外文改成中文，并不说明我们已经有了自己的著名汽车品牌，更不说明我们的民族汽车工业发展水平已经与国际先进水平并驾齐驱。象征意义或许有，但这种象征意义到底有多大？尤其是对于中国汽车工业的发展，以及相关环境的改善有什么正面作用吗？
中国汽车生产与消费市场的严重扭曲，扭曲的根源，正是行政权力对于投资、生产、贸易、消费的全面干预。这种干预，大到产业布局、研发生产、进口控制、消费环境，小到企业投资规模、合资股权安排、生产品种、销售价格等等，几乎无所不包，而管理手段却无一例外的都是政府行政审批。
几年过去，中国汽车市场已经发生了很大变化，政策也在不断调整，最明显的是进口汽车关税大幅度下调，今年7月1日已经降到了整车25%，零部件10%，进口配额逐步增加明年并将取消，但对于投资市场准入等关键问题的管制，仍然一如既往。即使汽车产业政策修订了一版，名称也由《汽车工业产业政策》改为《汽车产业发展政策》，内容有所扩展，但基本思路和本质内容实际上并没有根本改变。
从中国汽车的历史来看，第一阶段的封闭式发展虽然也“造”出了汽车，但难言成功；而始于改革开放后的第二阶段，即通过对外开放和利用外资来发展，虽然取得了很大进步，相比此前已不可同日而语，但由于某些根本性局限，仍然没有建立起中国汽车发展的良好基础——其中最根本的是制度环境的欠缺。
中国汽车的发展思路其实一直很明确：因为汽车太重要（原来是新中国工业的象征，现在是国民经济的支柱产业），所以需要政府高度重视，直接抓；直接抓的着力点是国有企业，尤其是主导产品生产企业必须国有资本控股；为了防止资金过度进入，避免资源浪费，必须由政府严格审批把关；国内汽车企业目前及今后多年尚不具备国际竞争力，所以需要各种行政保护和政策扶持。
事实已经证明，这种思路以及由此衍生出的中国汽车发展战略是错误的。客观地放到国际上去进行一下比较分析，甚至就是单纯地看看中国汽车目前的生产和消费状况，我们都无法说成功。无论是质量、价格、品牌、服务，还是研发能力、经济规模、产业集中度、资本结构、国际竞争力等等，几乎所有的宏观及微观指标评价，都难如人意。如果说开放以前中国汽车的失败源于中国经济政治的大环境，也是计划经济的失败；开放以后中国汽车的失败则在于没有脱出计划经济的窠臼，不管是合资中的具体做法还是后来的汽车产业政策。
我们的汽车产业政策，从政策目标、规划布局、技术政策、结构调整，到投资准入、进口管理、商标品牌，以及产品开发、零部件生产、销售网络、汽车消费等等，洋洋大观，内容可谓详尽。但去除充斥其中的虚的东西和技术性规定，看看这一产业政策的内在思路和实施措施，就不难发现，还是政府主导型的——几乎所有实质性的、可操作的规定都是由政府控制实施。
正是在这种情况下，表面高速发展的中国汽车产业似乎陷入了无解状态。一个很无奈的事实是，无论是取得了控制权和巨额税费的政府，还是获取了大量垄断利润的企业，更不用说纯粹受害的消费者，都对中国汽车的现状颇不满意。
首先，应该重新考虑汽车产业政策。不是修修补补，而是重新思考，重新定位。总体思路必须明确，即从原来计划型的产业政策转为市场化的产业政策。如政府对有关投资贸易的行政审批应弱化乃至取消，对产品质量管理应该加强，而对生产者和消费者的政策偏好应该改变（至今仍倾向于保护生产者利益，如对汽车召回的抵触或放松）。
其次，应该大幅度放宽汽车行业的市场准入。尤其是不应限制民营资金进入，取消外资不许控股的限制。因为严格的市场准入恰恰是降低了进入的门槛。宽松的市场准入则有助于强化和规范市场竞争，使利润率趋向正常，从而使淘汰机制发挥作用，加强产业集中度，自然而非人为地筑高了进入门槛。当然，这必然有一个“放松－涌入－过度－退出－均衡”的过程，这也正是市场机制发挥作用的过程。何况，既然实践已经证明原来的做法是错误的，为什么还不改弦更张呢？既然我们早就肯定了市场配置资源的基础性作用，为什么一到具体政策制定上就怀疑市场呢？
在此我们还不得不考虑投资和贸易政策的协调因素。汽车贸易政策在外部强制压力下（加入世贸组织承诺）已大幅放松，虽然在实际执行中仍存在很多问题，如数量控制的取消难度很大，但毕竟在推进。而在这种情况下，投资准入滞后就更显荒唐。众所周知，让跨国公司在华投资生产总比进口汽车对我们更有利，为何进口放开了反而严格控制投资呢？
第三，应该逐步减持国有股。目前我国的主要汽车生产企业基本还是国有资本占绝对主导地位，技术、资金、管理、机制、体制受到很大局限，不利于竞争力的提高。目前情况下，可以首先允许民营资本收购国有汽车企业股份，发挥民营资本的机制优势，建立民族汽车生产的长久竞争力，使之成为与跨国公司竞争的主导力量。
在此，我们对汽车这个产品（行业）的定位都要重新认识。汽车，只不过是个综合性的工业产品而已；汽车行业，说到底是个市场竞争行业。并且，随着科技的发展和信息时代的到来，汽车在全球以及一国经济中的地位趋于下降。国家对于汽车行业发展的作用或控制力的体现，更多地应是通过法律法规以及税收等政策制定和市场调控手段，而不必通过国有资本直接控股这种成本最高、效率最低的办法。即使从民族资本必须介入我国汽车生产角度看，民营资本也无疑比国有资本更具优势。
以国际经验看，电信、铁路等即使在发达市场经济国家还有国企，但汽车却即使在发展中国家也少有国企。我们用了30年走完的国有企业和国家体制的路子没有成功，又用了约20年的时间走以国有为主、外资为辅的路子也没有成功，这正说明国有资产不适于组织汽车生产。从全球汽车的发展趋势看，生产集中度越来越高，已经达到了巨头跨国并购阶段，戴姆勒与克莱斯勒，日产与雷诺合并等，都是明显例证。一般认为，今后世界汽车生产可能集中于6家左右的巨型企业。经济战不同于铁血战，局部的争夺也有别于全局的竞争，明知不可为、不能为而为之，并不能说明精神、气节；相反，只会在错误的路径上浪费宝贵的国家资源，贻误经济发展的时机。
中国汽车面临新的路径选择。但愿我们不会一误再误。但看看新版的《汽车产业发展政策》中居然还有“鼓励汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享”这样明显违背市场经济原则的规定，笔者真的有了担忧。若照目前态势发展下去，到2010年，《汽车产业发展政策》中提出的政策目标虽然都能够全面实现，但对于所达到的每项政策目标的内涵，却不能不抱有深深的疑虑。
中国市场旅行轿车风生水起
近一两年来，两厢车在国内逐渐被接受，使得另一种海外流行的轿车款式———旅行轿车也开始受到人们的关注。与已经热闹起来的两厢车相比，旅行轿车依然属于一种起步状态，是一种个性化的选择，像国外那样成为风行车市的主流车型尚有待时日。
旅行轿车其实在车身结构、驾驶特性以及车价方面都和普通的轿车相差无几。与MPV、SUV相比，具有占地面积小、油耗相对不高、操控比较方便等优势，同时与普通轿车相比又具备了空间比较宽敞、运载量比较大的特点。
这些年在国际油价不断上涨的大背景下，旅行轿车与小尺寸的MPV一起成为欧美车市的“新宠”，无论是小型的高尔夫、中型的奥迪A4还是大型的奔驰E系车，五门掀背式的旅行轿车款都是比较常见的，而且越是车身较小的车型，旅行轿车款的比例就越高。在中型与小型轿车中，旅行轿车款都能够与普通的两厢或者三厢轿车相抗衡。
在驾驶上旅行车完全是轿车的习惯，同时其油耗更比MPV特别是SUV少了许多。
其实，目前被那些海外著名车厂引入国内制造的轿车往往都有旅行轿车版，只要稍加调校并增加一点新模具等就能够很迅速地在国内制造。只要国内市场出现对于旅行轿车的需求，人们不难看见这类车很快被引进国内制造，估计这样的情况可能在明年或者后年出现。
汽车买卖进入人文营销
从降价、返点、送礼到资助失学儿童、关注环境保护，人文式营销开始崭露头角
打折、送礼、试乘试驾、送保养、进商场、盯团购、看大片、组织车友俱乐部……种种方式目前已经成为众汽车经销商共享的促销手段。时至今日，汽车市场经过近十年的洗礼，汽车的营销手段开始遇到发展的瓶颈，千篇一律的营销，使汽车生产厂家和经销商似乎也少了炒作的作料，在平淡的车市面前，静候购车热潮的来临。那么汽车营销的金刚钻在哪里，除了打折送礼、驾车出游、打高尔夫等之外，人文营销开始崭露头角
镜头一；某汽车展示中心广场上，一些家长和儿童在工作人员的提示下，进行着在危险情况下儿童如何逃生、车内人员如何自救的演习，这场名为“安全与我同行，快乐伴我成长”的家庭驾车安全的情景互动主题活动，引起家长的强烈反响，很多在日常开车中被忽略的安全问题在活动中都找到了正确的处理方法。活动之后不少家长看车买车，纷纷表示经销商都关注驾驶中的儿童安全问题，体现了经销商的人文关怀，是负责任的经销商。
镜头二；在内蒙古偏僻的一所学校里，几十位统一品牌的车主（品牌俱乐部），在经销商的带领下，把车主捐赠的钱、物、学习用品捐给了这里的孩子们，很多跟随车主参加捐赠活动的车主亲友，被经销商的善举所打动，最终成了这里的客户。
镜头三；在某汽车销售展厅里，人们陶醉般地欣赏着BOSS音响发出的动听旋律，在这场别开生面的鉴赏会上，很快，该品牌的车主成为BOSS音响的追随者，BOSS音响的发烧友也成为该品牌的车友。
数字营销成为硬道理
感动式服务、零距离接触等口号式营销，变成了操作性极强的营销程序，使入门不久的汽车产品的销售一路攀升
当今的汽车营销更重要的是看重营销力，价格多少钱不重要，重要的是老百姓认不认可你的价值
20项免费检测、5万公里免费保养等，成为汽车营销中的硬指标，在使用和推广中朗朗上口。然而一组营销中的管理数据，正在成为汽车营销中的杀手锏，控制着汽车销售的成败。业务员在见到顾客的30秒内要知道顾客的姓名，10分钟内要重复3次以上防备忘记，介绍车时要恰到好处地带领绕车6圈以上，不放过车的任何细节，带顾客试乘试驾的时间在45分钟左右，让顾客充分体会该车的性能，顾客试车回来业务员不留痕迹地挽留顾客在店里再停留20分钟，填写购车意向书。日前，“感动式服务”“零距离接触”等口号式营销，变成了操作性极强的营销程序，使入门不久的汽车产品的销售一路攀升。
解读当今的汽车营销，营销更重要的是看重营销力，因为作为一个销售公司，不能对商品随时随地的改变，但是对营销力是可以随时进行影响和改变的。在营销力方面，表现第一的是销售能力，第二是客户关系维护能力，第三是价值链增值能力，第四是资金能力，第五是管理能力，第六是企划能力，第七是社会关系维护能力。在七个能力中我们不仅提出定性的东西，更重要是要进行定量的，量化指标的规定，销售能力不是一句空话，只有在数字的控制中，实现销售目标。价格多少钱不重要，降不降价在某种程度上对消费者的影响不是很大，重要的是老百姓认不认可你的价值。
中国汽车营销仅仅停留在第三阶段
中国市场学会营销专家委员会学术研究部，在2006年度汽车营销报告中指出，从五代营销理论出发，审视汽车企业的营销现状与创新未来，目前，中国的整体管理水平和营销管理状态，仍然停留在第三代营销的状态当中，远远没有达到第四代和第五代的水平。
第一代营销是短缺时代的营销，这个阶段营销主要解决配送的问题。
第二代营销是初步竞争，推出新产品，刊登广告。
第三代营销是4P营销，4P是指理念(philosophy)、流程(process)、员工与事业伙伴(people/part－ners)和解决问题(problem solving)。
第四代营销是需求管理，需求管理的核心不是卖产品，是管住消费者的需求。
第五代营销是创新一代的价值战略营销，主要包括一个中心、三个基本战略理论和六大战术体系，即以顾客价值导向的营销职能为中心，通过评判产品在市场的价值，经过阶段竞争、整合营销，使产品畅销。主要包括产品、价格、渠道、沟通、服务与人员六大方面的策略安排，最终赢得市场成为强者。
PSA子公司行贿案愈演愈烈 整车生产厂家零部件采购环节黑幕重重
当价格狂降暴利消失，市场竞争残酷之时，成本控制正成为目前国内汽车厂家的主要任务。而零部件采购成本无疑将成为成本控制的重中之重
严格的控制程序，仍不能阻止世界汽车巨头们丑闻事件的发生。在经营管理控制程序不完善，回扣商业贿赂盛行的中国市场，在经营、采购等环节的漏洞可能比汽车巨头们更严重
法国标致－雪铁龙汽车集团旗下的重要子公司——佛西亚零部件公司行贿案愈演愈烈，德国大众下属西亚特公司采购部部长因受贿于8月3日在法兰克福机场被检方拘留。据法国媒体报道，西亚特公司采购部部长在2002年10月至2005年4月期间，共收取佛西亚零部件公司16万元欧元的贿赂。目前大众总公司的2个采购部部长和奥迪分公司的采购部部长因佛西亚零部件公司行贿案也正在接受检方的讯问。
因身陷公司行贿大众,奥迪,宝马领导丑闻，佛西亚公司总裁Pierre Levi8月２日被迫向公司董事会提交了的辞呈，董事会随即任命财务总监代理总经理，直至9月任命新的执行总裁。据统计，佛西亚公司上半年净亏损4820万欧元，佛西亚公司新总裁不但面临着扭亏的艰巨任务，更要废除佛西亚公司肮脏的“贿赂制”，恢复信心实行透明经营，重新树立企业形象。据悉，新总裁将对佛西亚公司进行全面调整。
佛西亚零部件公司前总裁Pierre Levi已承认佛吉亚公司从２００１年开始贿赂德国大众、奥迪及宝马等汽车公司主管，每年的行贿费用至少在６０万至８０万欧元。除德国大众和奥迪的采购人员受调查外，目前有关其他公司对贿赂案的反映和进展没有详细报道。
而随着佛西亚零部件公司行贿案调查的进展，世界汽车厂商们究竟有多少人接受了佛西亚公司的贿赂，仍是个谜。
（背景资料：佛吉亚公司是法国标致－雪铁龙汽车集团（PSA）旗下的重要子公司，也是欧洲重要的汽车设备及零部件供应商，标致－雪铁龙、大众、雷诺－日产、福特、戴姆勒－克莱斯勒和通用等全球各大汽车制造商都是其客户，其中标致－雪铁龙和大众的订货量分别占该公司总销售量的２５％和２２％。目前，佛吉亚公司７１％以上的股份由标致－雪铁龙集团控制。2001年被佛西亚收购的法国零部件制造商Sommer Allibert涉嫌1998年订立行贿制度，佛西亚收购该公司后也采取并保留了这个腐败的制度。 佛西亚零部件公司的总裁Pierre Levi已书面承认自2001年了解公司行贿一事，但声称没直接参与行贿。）
当暴利存在，汽车市场快速增长，产品热销之时，掌管品牌建设、品牌授权、市场推广、零部件采购等大权的管理层无疑成为了“肥缺”。要不然，国内汽车厂家的市场部或商务部经理何以走马灯式频繁更换。
当暴利消失，价格狂降，市场竞争残酷之时，成本控制正成为目前国内汽车厂家的主要任务。而零部件采购成本无疑将成为成本控制的重中之重。
从韩国现代商业行贿“黑金丑闻”，到宝马采购部门受贿丑闻，再到戴－克贿赂丑闻，以及大众贿赂丑闻，尽管世界汽车巨头们的经营管理都有着严格的控制程序，但仍然不能阻止丑闻事件的发生。试想，在回扣、商业贿赂盛行的中国市场，经营管理控制程序远不及世界汽车巨头的国内汽车厂商们，在经营、采购等环节的黑幕是不是比他们更黑。
当我们的汽车厂家整天喊不打价格战也没能力降价的时候，消费者有必有追问：汽车企业的亏损和居高不下的车价，有多少是商业贿赂导致成本歧高的人为的原因造
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